Jókora botrány kerekedett a Ferrari és persze a McLaren, valamint a BMW által is használt hajlékony szárnyak körül. Ha visszatekintünk a Forma-1 több mint 55 éves történetére, akkor többször is előfordult olyan eset, hogy a mérnökök vagy kijátszották a szabályokat vagy a paragrafusoknak megkeresték azokat a kiskapuit, amelyet kihasználva gyorsabbá tehették autóikat. Érdekes módon az ötvenes, hatvanas években nem volt módi a csalás, vagy legalábbis nem derültek ki a turpiszságok. Mindez a hetvenes évektől jött divatba, amelybe talán belejátszott a sportág elüzletiesedése is.

Méricskélések és kizárások

1976-ban James Hunt hiába nyerte meg Spanyol GP-t, a verseny utáni mérlegelés során a McLaren-Ford 1,8 milliméterrel szélesebb volt a megengedettnél. A szabályok egyébként év közben változtak meg, amely szerint pont a spanyol versenytől a kocsi nyomtávja nem lehetett szélesebb, mint 215 milliméter, és a hátsó szárny sem nyúlhatott hátrébb a hátsó tengelyétől, mint 80 milliméter. (A jaramai verseny után egyébként Laffite Ligier-jén 15 milliméterrel hátrébb volt a szárny, mint az elő volt írva.) Később a McLaren fellebbezett a szövetségnél, amelyet a FISA elfogadott. Az indoklás szerint a Good Year gumik voltak szélesebbek a megengedettnél, amiről a csapat nem tehetett és ezzel Hunt visszakapta a kilenc pontot a Francia Nagydíj előtt, amely jól jött a végelszámolásnál. Az angol pilóta ugyanis egész évben kemény csatát vívott a Nürnburgringen balesetet szenvedett Niki Laudával. Végül Hunt örülhetett: egy pont előnnyel megnyerte a világbajnokságot.

Porszívó Brabham

1978-ban Gordon Murray, a Brabham csapat tervezőmérnöke unta meg a wing-car Lotuszok fölényét és az amerikai Chaparral találmányát lemásolva. (Az ötletet Jim Hall 1970-ben épített CanAm Chaparral-Chevroletjéről koppintotta. Itt a kocsi hátsó részére két ventilátort szereltek, amely a földhöz tapasztotta a kocsit.) Murray is egy hatalmas ventillátor szerelt a kocsi hátuljára, amely egyszerűen az aszfalthoz szívta az autót. A porszívó Brabhamet egyébként azért tiltották be, mert mozgó aerodinamikai alkatrészt tilos használni. Az illetékesek 1969-ben Graham Hill és Jochen Rindt barcelonai balesete után hozták ezt a szabályt. (A "szárnyőrület" akkoriban élte virágkorát és a legtöbb autón hosszú rudakra szerelték a légterelőket, amelyeket madzaggal mozgatott a versenyző. Kanyarban bedöntött, hogy legyen leszorítóerő, az egyenesben pedig vízszintesbe hozta, hogy csökkenjen a légellenállás. A magasra szerelt szárnyak azonban sokszor letörtek és balesetet okoztak.) Mozgó aerodinamikai alkatrészt tilos használni, ventilátort viszont nem! Murray indoklása szerint a Brabham BT46-os hátuljára szerelt ventilátor a motor hűtését hivatott javítani. Ez részben igazi is volt, csakhogy volt egy nem elhanyagolható jó tulajdonság is. Murray a kocsi oldalát teljesen leengedte a földre, és az alváz alatt keletkező csatornából a menet közben működő ventilátor kiszívta a levegőt. A Brabham mintha sínen ment volna és hihetetlen kanyarsebességet ért el. Lauda a "porszívós-Brabhammel" megnyerte a Svéd Nagydíjat, ám végül az ellenfelek tiltakoztak. A csodafegyvernek volt ugyanis egy mellékhatása: a ventilátor a pályán lévő összes port és apró kavicsot a mögötte jövők szemébe szórta. A szövetség végül helyt adott az óvásnak és betiltotta a porszívó Brabhamként elhíresült konstrukciót.

Lifteznek a Forma-1-sek

A Lotus csapat az 1980-as esztendőben egy úgynevezett dupla-karosszériás versenyautót épített. Chapman a szabálykönyv angol verziójában lévő kiskaput használta ki. Angolul ugyanis az alváz, azaz "chassis" egyes és többet számban is azonos alakú. Később Chapman elmondta, hogy ő úgy értelmezte a szabályt, hogy több alvázat is lehet építeni. Az egyik vázra a versenyző került az oldalsó légcsatornákkal, a másikra a felfüggesztés és az autó többi része, mint a motor és a váltó. A két váz pedig szépen össze volt csúsztatva, úgyhogy az kényelmesebbé tette a versenyzőre ható erőhatásokat a kanyarokban. Menet közben a pilóta a hidraulika segítségével leengedte a belső vázat és a kocsi hasmagasságát a kívánt szintre csökkent megnövelve a szívóhatást. A szövetség ellenőrei az első vizsgálatok során nem találtak semmi kifogásolnivalót a konstrukción, és a Spanyol Nagydíj edzésén elindulhatott a Lotus 88-as. Az ellenfelek azonban megijedtek Chapman újabb zseniális ötletétől és addig nyüstölték a FISA-t míg az betiltotta a dupla vázas Lotus-t.

Az 1981-es szezonban egyébként "liftezni" kezdtek a Forma-1-es kocsik. Mindezt azért, mert a szoknyákat a szabályok betiltották, és ezáltal romlott a kocsik tapadása. A hidraulikával kombinált felfüggesztés ötlete Gordon Murray, a Brabham tervezőmérnökének a fejéből pattant ki. A szabályok csupán azt írták elő, hogy az autó alvázának a "boxból kijövet és a boxba bejövet" 6 centiméter magasan kell lennie az aszfalt felett. Azt nem, hogy kint a pályán is. Nos, Murray olyan autót készített, amely miután elhagyta a boxutcát, a felfüggesztés gombnyomásra leengedte a kocsit és az szinte teljesen rátapadt az aszfaltra, majd mielőtt a versenyző visszajött volna a bokszba, egy gomb megnyomásával újra a szabályos magasságba állt a kocsi alváza. A megoldás körönként mintegy 3 tized másodperces előnyt jelentett Piquetnek és a másik Brabham pilótájának Hector Rebaque-nak. Ez utóbbi szúrt szemet a konkurenciának. Mert az, hogy Piquet gyors volt azt tudta mindenki, de hogy a fizetős pilóta, Rebaque is jól menjen, az csoda számba ment. (A mexikói egyébként messze legjobb szezonját teljesített 1981-ben. Háromszor végzett a negyedik helyen, egyszer pedig az ötödiken, miközben korábban sokszor még a versenyre sem tudta magát kvalifikálni.) Ezzel tulajdonképpen a szárnyas autóra vonatkozó tiltást játszotta ki a Brabham. A megoldás persze nem marad titokban. A teljes mezőny elkezdte másolni, a FISA pedig megtűrte a megoldást, sőt a San Marinó-i Nagydíj után szabályosnak ítélték.

Mindent a turbó ellen

1982-ben a mérnökök újabb trükköt találta ki, a turbók elleni hátrány leküzdésére. A turbómotoros gyári csapatok ellen küzdő FOCA istállók rejtett víztartállyal próbálták esélyeiket növelni. A könnyebbre épített autókba egy víztartályt rejtettek el, amelyet feltöltve éppen az előírt súlyhatáron voltak. A verseny közben a tartályból szépen kiengedte a versenyző a vizet és a kocsi jelentősen felgyorsult. Ez körönként fél másodperces előnyt jelentett. Rióban Piquet nyerte a versenyt, Rosberg előtt, mindketten a Cosworth szívómotorját használták. A turbós csapatok rájöttek a trükkre és azonnal tiltakoztak, de a brazil rendezők elutasította az óvást. (Miért ne utasította volna el, hiszen egy brazil nyerte a versenyt!) A turbós csapatok a nemzetközi szövetség sportbizottságánál, a FISA-nál fellebbeztek, ahol a francia Jean-Marie Baleste volt az úr, aki tudvalevőleg a turbók pártján állt. Utólag az első és második helyezettet kizárták és a Renault turbóját hajtó francia Prost nyerte a viadalt. Csakhogy közben bebizonyosodott, hogy Rióban mind a 22, nem turbós autóba víztartályt szereltek, de csupán két versenyzőt büntettek. A szívómotoros csapatok ezért bojkottálták az imolai futamot, amely majdnem megrendezésre sem került, mert nem jött össze a minimális indulószám. Végül a Tyrrell húzta ki a bajból a FISA csapatokat.

A nyolcvanas években egyébként elég gyakori volt, hogy a verseny utáni kötelező méretkezés során zártak ki versenyzőket. Niki Laudát a 82-es zolderi futamon elért harmadik helyétől fosztották meg, mert az autója a megengedettnél könnyebb volt. Így járt később Alain Prost 1985-ben. A kistermetű francia megnyerte ugyan a San Marinó-i Nagydíjat, ám a méretkezés közben két kiló mínuszt mutatott a mérleg, és ezért törölték Prost eredményét. A futamot így Elio de Angelis nyerte, aki egy métert sem vezetett a verseny során.

Trükkös Ken

A Forma-1 eddigi legsúlyosabb büntetését Ken Tyrrell kapta az FIA-tól: az 1984-es idényből kizárták a csapatot! (A skót fakereskedő egyébként a legtöbb "gaztettet" követette el a Forma-1-ben, nem kevesebb, mint 22 alkalommal büntette a szövetség szabálytalanságok miatt.) A szükség találékonnyá teszi az embert. Ezt az állítást támasztotta alá a Tyrrell csapat esete is, amely a 84-es szezonban utolsó mohikánként használta az ősrégi Cosworth szívómotorokat, miközben a teljes mezőny már a turbóval futott. Tyrrell megpróbálta felvenni a kesztyűt és, hogy a 150-200 lóerős hátrányát leküzdje, csaláshoz folyamodott. Tette mindezt azért, mert az öreg Ken úgy ítélte meg, hogy a turbós csapatok sem szentek. Ők ugyanis azért, hogy a megengedett 220 literes tartályba több benzint préseljenek, lehűtötték az üzemanyagot mínusz 53 fokra és ezáltal mintegy 15 literrel többet lehetett a kocsikba tankolni. Mivel az üzemanyag hűtését nem tiltotta egyetlen paragrafus sem, szinte a teljes turbós mezőny alkalmazta ezt a trükköt. Persze nem sokáig. A következő évben az FIA betiltotta a hűtött benzint. De 1984-ben Ken sem volt rest és megcsinálta a maga trükkjét a turbók ellen. A Tyrrellek különleges víztartállyal rendelkeztek, amelyből a motorba fecskendezték a vizet, csakhogy a vízbe a teljesítmény fokozására alkoholszámazékok is kerültek, amely viszont tilos volt. A csalást azzal tetézte Tyrrell, hogy a futamok vége előtt a Tyrrellek beálltak vizet tankolni, amelybe viszont apró ólomgolyócskák voltak, hogy az egyébként túl könnyű versenyautó megfeleljen mérlegeléskor. A két tyrrelles pilóta, köszönhetően a turpiszságoknak is, egészen jól ment. Kétszer még a dobogóra is felállhattak: Bellof harmadik lett Monacóban, Brundle pedig második Detroitban. A csalás ez utóbbi versenyen derült ki. A FISA-ellenőrök szagot fogtak és tüzetesen átvizsgálták az angol pilóta autóját a verseny után. A Tyrrellt kizárták az 1984-es idényből, törölték az addig elért eredményeket és elvették a csapat 13 pontját is. Emellé pedig 1 millió dolláros büntetést szabtak ki 'Uncle Kenre'.

Chipek, szárnyak, fékek

1994-ben a Benettont vádolták azzal, hogy illegális szoftvert használ kipörgésgátlóként, ám ezt nem sikerült bizonyítani. Két csalás azonban kiderült az angol csapatnál. A Német Nagydíjon tankolás közben a benzin Verstappen autójára ömlött, ami kigyulladt. Az ellenőrök elkezdtek vizsgálódni és kiderült, hogy azért ment mellé a benzin, mert a Benetton kivett egy szelepet a tankoló-berendezésből, hogy rövidebb idő alatt tudjanak benzint utántölteni. A Belga Nagydíjon Schumacher fenéklemeze szúrt szemet az FIA embereinek. Mint kiderült az autó aljára csavarozott deszka 1,6 milliméterrel volt vékonyabb a megengedettnél. A csapat ugyan fellebbezett, arra hivatkozva, hogy egy megpördülés során a kavicságy és az aszfalt gyalulta le a hiányolt réteget, ám a szövetség funkcionáriusai hajthatatlanok voltak, megsemmisítették Schumi győzelmét.

1998-ban a McLaren használt különleges fékrendszert. Az autónak külön-külön pedállal lehetett fékezni a jobb illetve a bal oldali fékjeit, ezzel elősegítve a kanyarodást. A McLaren mint kiderült a 97-es zeltwegi futam óta használta a szerkezetet, amely kanyaronként majd fél másodpercet hozott Häkkinennek és Coulthardnak. Egy fotó árulta el a McLaren csodafékjeit, amelyen jól látszott, hogy még a kanyarív kifelé vezető részén is izzanak a kocsi fékbetétjei. John Barnard, aki akkor az Arrows technikai igazgatója volt, az FIA-hoz fordult: „Szabad egy második fékpedált is beépíteni az autóba?”; „Nem, nem szabad.” - jött a válasz az FIA részéről. A McLaren is megkérdezte, ők azt a választ kapták: „Igen, szabad, mert a szabályok nem tiltják. De csak abban az esetben, ha mindkét pedált a versenyző működteti és nem elektronikus rásegítésről van szó.”; Időközben a többi csapat, a Williams és a Jordan is tesztelte a két fékpedálos megoldást, ám a Ferrari, aki le volt maradva a fejlesztésben, sőt tulajdonképpen neki sem fogott, az FIA-hoz fordult, hogy tiltsák be. A szezon második versenyén, Interlagosban a Ferrari 47 oldalas tiltakozást nyújtott be a szövetséghez, kérve a McLaren találmányának betiltását. Az FIA négytagú delegációja (egy mexikói, egy cseh és egy libanoni (!) valamint Charlie Whiting) összeültek és a verseny előtti napon bejelentették: a McLaren fékrendszere szabályellenes. Häkkinen az ezüstnyílban azonban a csodafékek nélkül is körbeautózta a teljes mezőnyt.


1999-ben a Ferrarik szintén a szárnyakkal próbáltak jogosulatlan előnyt szerezni. A malajziai futam után robbant ki a botrány, amikor az FIA-ellenőrök a maranellóiak oldalsó és első légterelőit találták szabályellenesnek és a futam után Eddie Irvine-t és Schumachert is kizárták. (A versenyt az ír nyerte, Schumi előtt.) A Ferrari fellebbezett, a pontatlan mérésre hivatkozva, amelynek a szövetség helyt adott. (A rossz nyelvek szerint azért, hogy az utolsó futam előtt nyílt maradjon a vb-címért folytatott verseny Irvine és a mclarenes Häkkinen között.)

Gumik és benzintartály

Az utóbbi években két látványos csalást tartanak számon a krónikák. 2003-ban a Michelin-t meszelték el az FIA részéről, mert a vetélytárs Bridgestone rájött, hogy a franciák gumijai a futam előtt ugyan szabályosak, de a futam közben "megnyúlnak" és ezáltal nagyobb felületen tapadnak. A hungaroringi verseny után kirobbant botrány tetőzéseként a Ferrari feljelentette a Michelint, mert szerintük a franciák szabályellenes abroncsokat szállítanak csapataiknak. A Michelin csupán azt a kiskaput használta ki, hogy a gumik futófelületét csupán a verseny előtt mérték le, utána nem. A Ferrari feljelentése alapján az FIA évközben hirtelen megváltoztatta az eddigi gyakorlatot és a gumik méretét nemcsak a verseny előtt, hanem utána is megvizsgálja. Ettől viszont az addig szenvedő Schumacher - mit tesz Isten - hirtelen megtáltosodott és megnyerte a már elveszettnek hitt világbajnoki címet.

Tavaly a BAR autók benzintartálya nem felelt meg az előírásoknak. Button autójában a San Marinói Nagydíj után két rejtett üzemanyagcellát találtak a tankon belül, és a vád szerint az azokban lévő üzemanyagot ballasztként használta a csapat. Az engedély nélküli megoldással futam közben a megengedett súlyhatár alatt futhattak az istálló versenyzői, ami értékes század, sőt tizedmásodperceket jelentett a többiekkel szemben. Az elhasznált üzemanyagot végül az utolsó tankolásnál feltöltötték, így érte el a kötelező 600 kilogrammos súlyt a kocsi. Az FIA az Imolában a harmadik helyen végzett Jenson Buttont és az ötödikként befutott Takuma Szatót is megfosztotta a pontjaiktól, és nem indulhatnak a következő két futamon, Spanyolországban és Monacóban. Az istálló féléves eltiltást kapott, de ezt egy évre felfüggesztettek.