|
Új szabályok 2008-ban
A5.hu 2008.03.11. 18:26
2008-ban az utolsó évéhez érkezik a Forma-1 jelenleg ismert szabályrendszere, de az egységes elektronika bevezetése és a vezetési segédeszközök száműzése már az idén is alaposan felkavarja az állóvizet. Ha az FIA nagyra törő tervei valóra válnak, az idén hattyúdalához érkezik a Forma-1 jelenleg ismert formulája. 2008 lehet az utolsó év, amikor cizellált aerodinamikájú autók köröznek bordázott abroncsokon, és hajtásukról kizárólag belső égésű motor gondoskodik. Az FIA az elburjánzó légterelők megnyirbálására, a slick gumik rehabilitálására és a kinetikus energiaátalakító rendszer (KERS) bevezetésére készül 2009-ben, de néhány jelentős módosítással a búcsúévet is kellően mozgalmassá tette.
Közülük a vezetői segédeszközök betiltása, valamint az ehhez szükséges egységes elektronikai vezérlőrendszer (standard ECU, vagyis SECU) bevezetése gyakorolja majd a legnagyobb hatást az idei versenyekre. Az F-1 rajongói előszeretettel ostorozzák Max Mosley-t, amiért évről évre újra kell tanulniuk kedvenc sportáguk szabályzatát, de most hálát rebeghetnek neki, amiért teljesült régi követelésük, és egy számítógép helyett ismét a pilóták döntik el, mekkora gázzal gyorsítanak ki a kanyarokból.
A segédeszközöket nem most tiltották be először az F-1-ben. Használatuk 1993-ban érte el tetőpontját, amikor az Alain Prostot bajnoki címhez segítő Williams FW15C a kipörgésgátló mellett aktív felfüggesztést és ABS-t is felvonultatott. Ezeket 1994-re száműzték, de az FIA tíz év alatt belátta, hogy képtelen megtalálni a kipörgésgátló kódját az ECU-k egyre bonyolultabb szoftverében, így a 2001-es Spanyol Nagydíjtól újra legalizálta azt. A gordiuszi csomót végül a mindenkinek kötelező, egységes elektronika vágta át.
A SECU természetesen nem az egyetlen változás az idén. Megszűnik a benzinégetés az időmérőn, a hosszú élettartamú motorok mintájára négy hétvégés váltót írnak elő, egy nagy vihart kavart javaslat azonban végül kimaradt a 2008-as Technikai és Sportszabályzatból. Tavaly decemberben az FIA a szélcsatornák és a CFD-szimulációk használatát is drákói szigorral akarta korlátozni, de úgy tűnik, egyelőre letett ezen szándékáról, és helyette a Honda által javasolt költségvetési sapkát szorgalmazza.
Kevesebb vezetési segédeszköz
Hogy megértsük, mit veszítenek a pilóták a kipörgésgátlóval, nézzük meg, hogyan segítette őket az alkalmazása. A program a hajtott kerekek (túlzott) kipörgését akadályozta meg. A számítógép folyamatosan elosztotta a hátsó kerekek forgási sebességét az autó sebességével, és ha ez az arány elérte a 101-103 százalékot, közbelépett. Egyrészt csökkentette a benzinellátást egy vagy több hengernél, másrészt késleltette vagy elfojtotta a gyújtást, ami recsegővé tette a motorhangot. Az új ECU ezt nem tudja, sőt a Technikai Szabályzat 9.3 pontja az olyan rendszereket is tiltja, amelyek értesítik a pilótát a kerekek kipörgéséről.
A várható hatásokról megoszlanak a vélemények. Egyesek szerint a precíz sofőrök - például Kimi Räikkönen és Jenson Button - előnyt kovácsolhatnak belőle a pedálokkal durvábban bánók kárára. Elterjedtebb álláspont, hogy a világ 22 legjobb pilótája mind képes lesz alkalmazkodni az új körülményekhez. A téli teszteken a kipörgésgátló betiltása nem okozott lassulást, hiszen Barcelonában, Jerezben és Valenciában is megdőltek a tavalyi rekordok. Más kérdés, hogy az autók folyamatosan fejlődtek, és ha egyetlen gyors körben nem is látszik a különbség, hosszú etapokon nehezebbé válik a hátsó gumikopás kezelése.
A kipörgésgátlón kívül az automatikus motorfék is a múlté, ami eddig a visszaváltásoknál meggátolta, hogy a hirtelen nyomatékvesztés miatt leblokkoljanak a hajtott kerekek. A téli gyakorlásokon mind kigyorsításkor, mind a féktávokon szép számú vezetői hibát látott a közönség, különösen esőben és hideg gumikon. Ha a bakikból a versenyekre is marad, az jótékony hatással lehet az előzések számára.
Több versenyző, köztük Felipe Massa és David Coulthard, biztonsági aggályainak adott hangot a változások miatt. Ők elsősorban a tavalyi Japán Nagydíjhoz hasonló esőversenyektől tartanak, amelyen Fernando Alonso kipörgésgátlóval is felúszott a vízen. Az ellentábor azzal érvelt, hogy korábban is versenyeztek esőben TC nélkül, de tagadhatatlan, hogy a mai F-1-es autók sokkal agresszívebb aeroval rendelkeznek, mint a tíz évvel korábbiak, vagy akár a Sébastien Bourdais által emlegetett Champ Car-ok.
A harmadik terület, ahol a versenyzők saját képességeikre lesznek utalva, az a rajtolás. A Ferrari főmérnöke, Luca Baldisserri szerint eddig a jó start 20%-ban múlott a pilóták tudásán, és 80%-ban a technikán, ami mostantól fordítva lesz. Az elektronikus rajtautomatika már 2004 óta szerepel az FIA tiltólistáján, és most a mechanikus megoldásra is lecsaptak.
A Technikai Szabályzat 5.5 és 9.2.2 pontjai előírják, hogy sem a gázpedál, sem a kuplung útjában nem szerepelhet olyan "harapási" pont, amelyet a pilóta felismerhet, és az adott állásban tarthatja a kapcsolót. Ezt elvileg egy második, kizárólag a rajthoz kifejlesztett kuplunggal ki lehetne játszani, ezért a szabályzat kimondja, hogy minden tengelykapcsoló kezelőszervének azonos úttal kell rendelkeznie, és gázadásra csak egyetlen pedál használható.
Érdekesség: Jarno Trulli januárban a Toyota motorhang-elemzéseire hivatkozva felvetette, hogy egyes vetélytársak megszegik a rajtautomatika tilalmát, sőt a kipörgésgátlót is pótolni tudták, de Max Mosley nem sokkal később "nagyon nehéznek" nevezte az esetleges csalást.
Egységes elektronika
 A standard elektronika bevezetése nemcsak a pilótáknak, hanem a csapatoknak is sok nehézséget okozott, hiszen le kellett mondaniuk korábbi, jól bevált rendszereikről. Az FIA a McLaren Electronics Systems (MES) és a Microsoft pályázatát hirdette ki győztesnek a SECU-ra kiírt tenderen, és a Technikai Szabályzat 8.2 pontjában előírta, hogy a motor és a sebességváltó vezérlése csak a TAG31OB kódnevű egységen keresztül lehetséges. A szenzorokat és kábelezést szintén az FIA szállítja, és a lepecsételt rendszerhez tilos hozzányúlni. Az istállók beépíthetnek saját telemetriát és szenzorokat, de ezeket - az áramellátást és egy kommunikációs vonalat leszámítva - teljesen izolálniuk kell a SECU-tól és a baleseti adatrögzítőtől, az ADR-től.
Ha mindehhez hozzávesszük, hogy az egységes ECU révén a kormánykerék kijelzői és a kapcsolói is szabványossá váltak, érthető, miért jelentette ki a télen Luca Baldisserri: "Csupán meg kell néznünk a kormánykerék működését, és láthatjuk, hogy tíz évet léptünk vissza az időben."
A MES rendszere valóban primitívebb az élcsapatok eddig használt egységeitől, például a Ferrari és a Renault Magnetti Marelli Step 11-esétől. A Renault közlése alapján az új SECU számolókapacitása a fele, a memóriája pedig a negyede a réginek, és 35%-kal nehezebb nála. A régi vezérlők képesek voltak nyomon követni az autó helyzetét a pályán, és bizonyos paramétereket mindig a következő kanyarhoz igazítani. A SECU erre képtelen, és persze nincs benne kipörgésgátló és automatikus motorfék-szabályozó sem. A Renault-nál úgy saccolták, hogy az autók ceteris paribus 0,4 másodperccel lettek lassabbak az elektronika lecserélésével.
Maga az átállás szintén sok nehézséget okozott, és nemcsak a SECU eltérő architektúrája és beépítése miatt. Át kellett alakítani az interfészeket és munkafolyamatokat is, és mindez más területekről vonta el a csapatok erőforrásait. Az istállók azt is igazságtalannak tartották, hogy az egységet a McLaren testvércége szállítja, de januárban épp a leghangosabb kritikus, a Renault motorprogramját irányít Rob White ismerte el, hogy a wokingiak kezdeti előnye hamar elvész.
Idén bekerült a Technikai Szabályzat elektronikával foglalkozó fejezetébe egy olyan pont, mely előírja: az autó és a boxutca közötti kommunikációs vonalakat nyilvánossá kell tenni az FIA és a televíziók számára, azaz reménykedhetünk benne, hogy 2008-ban már nemcsak a leintés után hallgathatunk bele a Ferrari és a McLaren csapatrádiójába.
Négy hétvégés sebességváltók
 A hosszú élettartamú motorok bevezetése az FIA azon ötletei közé tartozik, amelyek valóban hozzájárultak a költségek csökkentéséhez, így most a sebességváltókra is kiterjesztették az elvet. A versenyzőknek 2008-tól négy versenyhétvégén (azaz körülbelül 3000 kilométeren) át ugyanazt a váltót kell használniuk, az idő előtti cseréért 5 rajthelyes büntetés jár. Akárcsak az erőforrások esetében, ha egy versenyző kiesik, a következő hétvégének új váltóval vághat neki.
Mivel a csapatok a különböző pályákon eltérő áttételezést használnak, a szabályok megengedik, hogy a fogaskerekeket és a körmös kapcsolókat minden hétvégén kicseréljék a szombati szabadedzés kezdetéig, de csak akkor, ha ebbéli szándékukról a pénteki második tréning után két órával értesítették az FIA technikai küldöttét. Ez a kivétel azonban a végáttételre nem vonatkozik.
Az istállók még egy könnyítést kaptak. Bármikor lehetőség van a fogaskerekek és az igen törékeny körmös kapcsolók cseréjére, ha az FIA technikai küldöttje meggyőződött róla, hogy azok fizikailag sérültek, és az adott gárda nem szisztematikusan alkalmazza a kivételt. A szabályok értelmében egyébként a hidraulikai rendszer és a kuplung nem minősül a sebességváltó részének, a differenciálmű viszont igen.
Ami a megnövelt élettartam hatásait illeti, a legtöbb csapatnál azt állították, hogy a szabálymódosítás nem érinti a szupergyors váltó teljesítményét. Nem kizárt ugyanakkor, hogy a váltókat ezentúl a motorokhoz hasonlóan menedzselik majd a hétvégék folyamán, azaz a szabadedzéseken lassabb, az időmérőn és a futamon pedig gyorsabb kapcsolást engedélyeznek.
Az FIA nemcsak a váltók élettartamát hosszabbította meg, hanem építésükre vonatkozóan is új előírásokat léptetett életbe. A fogaskerekek mostantól nem lehetnek 12 mm-nél vékonyabbak és 600 grammnál könnyebbek, a tengelyek közötti távolságnak pedig minimum 85 mm-nek kell lennie. A fokozatok száma - a hátrameneten kívül - továbbra is legfeljebb 7 lehet, az eddig 4-ben rögzített alsó határt viszont eltörölték. Ezeket a korlátozásokat leszámítva szabad marad a váltók fejlesztése, szemben a befagyasztott motorokkal.
Motorok és üzemanyag
 A motorfejlesztés moratóriuma továbbra is érvényes, sőt az idei Sportszabályzat már nem 2010-ig, hanem 2012-ig határozza meg a befagyasztás időtartamát. A tavalyi holtszezonnal ellentétben a mérnökök már az égéstér, a dugattyú és a szelepek formáját sem módosíthatták, de utoljára még fejleszthették az üzemanyag-felvevő rendszer elemeit. Ez a terület tavaly még nem tartozott a befagyasztás hatálya alá, de mostantól tiltott gyümölcs lesz, hogy a csapatok ne költsenek dollármilliókat az olyan, csekély megtérüléssel kecsegtető alkatrészek fejlesztésére, mint a benzinpumpa.
A homologizált erőforrásokat március 31-ig, tehát az ausztrál és maláj futamok után kell leadni az FIA-nak. Haladékot csak azok a csapatok kapnak, akiknek ebben az időpontban egyetlen olyan motorjuk sem lesz, amely teljesítette a két versenyhétvégét. A KERS 2009-es bevezetése miatt szükséges módosítások listáját december 15-ig kell benyújtani az FIA-nak, magukat az átalakított motorokat pedig 2009. március 1-ig lehet megépíteni.
A két hétvégés szabály továbbra is érvényben van, de az idén egy motorcserét minden versenyző végrehajthat anélkül, hogy 10 rajthelyes büntetést kapna. Ehhez azonban feltétel, hogy az erőforrás valóban elromoljon, ha tehát valaki hibátlanul teljesítette a szezont, az évadzárónak nem vághat neki új motorral.
Az üzemanyag hőmérsékletének mérése tavaly jókora galibát okozott az évadzáró Brazil Nagydíjon, ezért az FIA pontosította az idevágó regulát. A Technikai Szabályzat 19.4.5 pontja már nem az autóban levő, hanem az autóba betöltendő üzemanyagról írja elő, hogy nem lehet 10 fokkal hidegebb a külső hőmérsékletnél. A benzin hőfokát a töltőberendezésben elhelyezett FIA-pecsétes szenzor méri, a külső hőmérsékletet pedig egy órával az edzések és a verseny előtt közli az FIA hivatalos meteorológiai szolgálata, és az időmérő monitorokon is közzéteszik.
Ugyancsak az üzemanyagra vonatkozó változás, hogy 2008-tól 5,75 tömegszázalékban biológiai eredetű komponenst kell tartalmaznia, megelőlegezve a 2010-es közúti előírást.
Megjelölt esőgumik, korlátozott töltőgázok
 A Forma-1 papíron korszakváltáshoz érkezett a gumiabroncsok terén, hiszen hivatalosan 2008 az első esztendő, amikor a Bridgestone a kizárólagos szállító. Más kérdés, hogy a japán cég a Michelin visszalépése miatt már tavaly is egyedül látta el a csapatokat.
Ennek jegyében az idei szezon kevés változást hoz, azokat is elsősorban az esőgumiknál. A legfontosabb újítás, hogy a Bridgestone a száraz abroncsok mintájára fehér csíkkal jelöli meg az extrém esőgumikat, hogy a közönség könnyen megkülönböztethesse őket az intermediate-nek is nevezett standard esőgumiktól.
Változik a felhasználható szettek száma is. Száraz abroncsból továbbra is 14 garnitúra áll a versenyzők rendelkezésére egy nagydíjhétvégén, de a standard esőgumikból 5 helyett 4, az extrémből pedig 4 helyett 3 szettet kell beosztaniuk. Az FIA ugyanakkor feloldotta azt a korlátozást, hogy a pénteki szabadedzéseken csak egy-egy garnitúrát szabad használni az esőgumikból. Ezt a szabályt tavaly Interlagosban többen is megszegték: a McLarent, a Hondát és a Super Agurit is megbüntették, amiért tévedésből két szett intermediate-et szereltek Lewis Hamilton, Jenson Button és Takuma Sato autójára.
A Sportszabályzat egyik új cikkelye kimondja, hogy ha heves esőzés miatt egy verseny a Safety Car mögött kezdődik, kötelező az extrém esőgumikon rajtolni. E szabály segítségével elkerülhető lett volna a Ferrari kálváriája a tavalyi Japán Nagydíjon, amikor nem jutott el a gárdához a versenyigazgató felhívása az esőgumik alkalmazására, így Kimi Räikkönen és Felipe Massa a használhatatlan intermediate abroncsokon startolt.
Száraz pályán a tavaly már bevált négy specifikáció marad használatban, leszámítva néhány kisebb szerkezeti változtatást, amelyekre biztonsági okból volt szükség. Némileg módosult a szuperlágy keverékek összetétele is. Erre a típusra tavaly több panasz érkezett a gyors kopás miatt, a legtöbb borsot épp a Hungaroringen törte a csapatok orra alá.
Fontos változás, hogy a Technikai Szabályzat 12.7 pontja ezentúl csak levegőt, nitrogént és szén-dioxidot enged a gumikba fújni, így a Ferrari nem használhatja tovább a HFC R404 nevű fluorozott szénhidrogént töltőgázként.
Időmérő, tartalékautó és tesztelés
A fentieken kívül a Sportszabályzat három lényeges kérdésben változott: folytatódott az időmérő finomhangolása, betiltották a tartalékautót és tesztlimitet írtak elő.
Nem olyan régen még évről évre változott a kvalifikáció, tavaly azonban úgy tűnt, a Forma-1 megállapodik a 2006-ban bevezetett kieséses szisztéma mellett. Az általános elégedettséget csak az időmérő utolsó etapja tompította, amelynek első fele unalmas benzinégetéssel telt. Ez a múlté. Az érintett tíz pilótának továbbra is a versenyre feltankolt autóval kell harcolnia a pole pozícióért, de a leintés után már nem tölthetik vissza az elhasznált üzemanyagot. Ezzel párhuzamosan a Q2 hossza negyedóráról 10 percre csökkent, a megspórolt öt percet pedig a Q1-hez adták hozzá, amikor még 22 autó tülekedik a pályán.
Érzékeny veszteség, hogy a csapatok ezentúl nem tarthatnak a garázsban tartalékautót. A 22.1 cikkely három helyett kettőben limitálja a csapatok "rendelkezésére álló" autók számát, és autónak nevez minden olyan túlélőcellát, amelyet motorral, első felfüggesztéssel, karosszériával, olajtartályokkal vagy hűtőelemekkel kapcsoltak össze. Az istállók emiatt négy helyett valószínűleg három kasztnit visznek majd a futamokra, de ebből egyet szétszerelt állapotban kell tartaniuk.
Az FIA évek óta először saját hatáskörbe vonta a tesztkorlátozást, amelyet eddig a csapatok megállapodásai szabályoztak. A Sportszabályzat kimondja, hogy minden istálló 30 ezer km-t tesztelhet egy naptári évben, de ebbe nem számít bele az olyan pilótákkal teljesített távolság, akik az előző 24 hónap során nem indultak nagydíjon, és legfeljebb négy napon vezettek F-1-es autót. Ezt a kitételt az FIA azért hozta, hogy a fiatal tehetségek több lehetőséget kapjanak a bizonyításra, de egy csapat legfeljebb 350 kilométert tehet meg velük. A szabályzat nem rendelkezik arról, hogy hány autóval lehet egyszerre gyakorolni, és azt sem, hány garnitúra gumit lehet elhasználni a teszteken.
A Sportszabályzat nem tér ki a sportfelügyelők kijelölésére, de itt kell megemlíteni, hogy a testületben az idén már nem lesz állandó elnök. A posztot két évig betöltő Tony Scott Andrews-t a következetesebb ítélkezés céljából jelölték ki, a feladatát azonban nem tudta maradéktalanul végrehajtani. A továbbiakban mindhárom felügyelőt az FIA delegálja, de egyikük sem lehet azonos nemzetiségű az induló csapatokkal és pilótákkal. A gyorsabb ítélkezés érdekében pedig munkájukat Max Mosley bizalmasa, a Nemzetközi Olimpiai Bizottságnál is dolgozó Alan Donnelly fogja segíteni.
Biztonságosabb cockpit, korlátozott anyagok
 A Technikai Szabályzat eddig nem érintett módosításai közül a legfontosabb a cockpit építésére vonatkozó előírások szigorítása. Ezt egy tavaly Melbourne-ben történt baleset inspirálta, amelyben David Coulthard repülő autója csaknem eltrafálta Alex Wurz bukósisakját. Hogy a versenyzők feje hatékonyabb védelmet kapjon, mintegy 20 mm-rel megnövelték a pilótafülke oldalfalának magasságát. A módosítás eredményeképp a 95 mm vastagságú oldalsó védőelem az eddigi 250 cm2 helyett 330 cm2 felületen védi a sofőr fejét a becsapódásoktól.
Az FIA ezen túlmenően korlátozta az autó építéséhez szükséges anyagok körét, hogy az egzotikus és drága anyagok kizárásával csökkentse a költségeket. Eddig csupán a 3 mm-nél vékonyabb magnéziumlapok használata volt tilos, mostantól a Technikai Szabályzat egyik függeléke tartalmazza az alkalmazható anyagok körét, ezt azonban nem hozták nyilvánosságra.
Új elem a Technikai Szabályzatban a 2.5 cikkely az "új rendszerekről és technológiákról". Ez kimondja, hogy a Formula One Commission a szezon végén betilthat bármilyen, abban az évben megjelenő innovációt, ha úgy ítéli meg, az nem ad hozzá semmit az F-1 értékéhez.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
