A Forma-1-ben 11 éve hagyományosnak számító V10-es motorok száműzése a V8-asok kedvéért mind a közönség, mind a szakma berkeiben nagy port kavart, mert sokan úgy érezték, hogy a tízhengeresek egyfajta védjegyként tartoztak hozzá a sporthoz. Annyi biztos, hogy bár a cserére a költségek csökkentése érdekében került sor, lokálisan - konkrétan 2006-ban - a drága fejlesztések és az elkerülhetetlen gyerekbetegségek miatt éppenséggel emelkedni fognak a motorszállítók kiadásai.

A Technikai Szabályzat nem csak a hengerek számában és a lökettérfogatban vezetett be korlátozásokat a motorok terén. Rögzítették az általánosnak tekinthető (de eddig szabadon választható) 90 fokos hengerszöget is, a motor minimális tömegét 95 kg-ban határozták meg, a furat átmérőjét 98 mm-ben maximálták, és kikötötték, hogy a hengertávolság 0.2 mm-es hibahatárral pontosan 106.5 mm legyen. Mivel az utóbbi két feltétel lényegében behatárolja a motor hosszát, a V8-asok szükségképpen mintegy 10 cm-rel rövidebbek lettek a tavalyi V10-eseknél. Ettől elvileg az autók hossza is csökkenhetett volna, a tervezők azonban ragaszkodtak az eddigi tengelytávhoz, mert annak a pályák jellemzőihez célszerű igazodnia. A motor rövidülését ezért a michelines és bridgestone-os csapatok eltérően hidalták át: a Michelinek enyhén orrnehéz súlyelosztást követelnek, ezért a francia cég partnerei a hiányzó 10 cm-rel meghosszabbították a sebességváltót, amivel a súlypont előrébb került. A bridgestone-osok ezzel szemben inkább távtartókat alkalmaztak, hogy a váltómű az eddigi helyén, azaz hátrébb foglaljon helyet.

Az FIA meghatározta a hajtókar középvonalának, valamint a motor súlypontjának minimális magasságát a referenciasík felett (58 illetve 165 mm), és betiltotta a változtatható hosszúságú beszívócsöveket, a mérnökök ezért többé nem simíthatják mechanikusan a nyomatékgörbét - aminek következtében a V8-asok nehezebben szabályozhatóak a V10-eseknél.

Hogy mit jelent mindez a gyakorlatban, arra már láthattunk példát a téli tesztelések alatt. Valenciában azért születhetett új körrekord Anthony Davidson Hondájának jóvoltából, mert ezen a pályán nincsenek igazán gyors kanyarok, a lassú fordulókból való kigyorsításoknál viszont a V8-as az eddiginél kevésbé terheli le a meghajtott hátsó kerekeket (a kipörgésgátló sem dolgozik olyan kétségbeesetten), javítva a tapadást. Barcelona már tipikusabb F-1-es helyszínnek számít, így az valóban sokatmondó, hogy Jenson Button ott is 0.383 másodpercen belül tudott kerülni a V10-es pályacsúcshoz, jóllehet, az egyenesek által uralt pályákon - mint amilyen Monza vagy Indianapolis - biztosan jelentősebb lesz a lassulás a tavalyihoz képest. Mindenesetre sok, eddig trükkösnek számító kanyar padlógázossá vált, amitől ezeken a helyeken az autók stabilitása is javult. Hogy a versenyzőknek változtatniuk kellett-e a vezetési módszereiken a V8-asok miatt? Erről még az ő véleményük is megoszlik, ami azt mutatja, hogy ez valójában stílusfüggő, tehát emberől emberre változik. A kérdésre nem létezik univerzális válasz.

A tesztelés közben elért időeredmények természetesen félrevezethetőek lehetnek, hiszen nem feltétlenül szabályos autóval érték el őket, de a V8-asok bevezetése miatt egyrészt azért nem érdemes keseregni, mert a lassulás szabad szemmel nem lesz feltűnő, másrészt azért sem, mert az új motorok hangja nem fosztotta meg a Forma-1-et a jellegzetes sikítástól. És ne felejtsük el, hogy 1994-ben Michael Schumacher és a Benetton V8-as Forddal nyerték meg a világbajnokságot, pedig a vetélytársaik V10-est használtak, a hengerek száma tehát nem minden (más kérdés, hogy az a Zetec-R V8 éppúgy 3.5 literes volt, mint az akkori V10-esek, most viszont 3.0 literről 2.4 literre csökkent a hengerűrtartalom).

Az a szabály, amely 2006-ban és 2007-ben módot ad a csapatoknak arra, hogy lefojtott V10-eseket használjanak tovább, már inkább aggályos. Jelenleg csak a Scuderia Toro Rosso akar élni ezzel a lehetőséggel, ami a többieknek nem tetszik, mert a Red Bull második csapata nem küzd olyan anyagi gondokkal, mint annak idején elődje, a Minardi tette. Az ő Cosworth V10-esüket egyelőre 16.700-as fordulatszámhatárral és 77 mm-es szűkítővel igyekszik megzabolázni az FIA, mivel azonban ezek az adatok sehol sem szerepelnek a szabályzatban, szükség esetén idény közben is módosíthatóak.

A V8-asok teljesítménye a hengerűrtartalommal együtt 20%-kal csökkent, azaz 730-750 lóerő körül várható. A fogyasztásuk és a hűtési igényük is csekélyebb lett - az utóbbi változás kiválóan látszik az oldaldobozok kisebb felületű hűtőnyílásain -, de a 20%-osnál alacsonyabb arányban. Amint az közismert, a nyolchengeresek tervezésénél a legsúlyosabb problémát a vibráció kiküszöbölése jelentette a mérnökök számára; nem is annyira azért, mert a kevesebb dugattyú mozgása eleve nehezebben egyensúlyozható ki, hanem azért, mert a V8-as kritikus fordulatszám-tartománya a felső régióban található, ahol a motor a legtöbb időt tölti (a V10-eseknél ez a tartomány alacsonyabban van, így az autók kigyorsítás közben hamar "átszaladtak" rajta). A vibráció alapvetően a gyújtási sorrend helyes megválasztásával csökkenthető, amely azonban kihatással van a nyomatékgörbére - mint minden más, ez is kompromisszum eredménye.