Kevesebb motor és sebességváltó

Amint az előszezonban világosan kiderült, a csapatok számára egyelőre az is komoly kihívást jelent, hogy legalább alapszinten működőképessé tegyék a kettős hibrid rendszerrel felvértezett V6-os turbókat. Csakhogy ez hosszú távon nem lesz elég: míg ugyanis a versenyzőknek tavaly nyolc motorral kellett teljesíteniük a szezont, az idén már csupán öt áll a rendelkezésükre a tizenkilenc forduló alatt. Eszerint egynek átlagosan kb. 2900 km-t kell majd kibírnia, amit nem lesz könnyű biztosítani; a tesztidőszak során ennél a legmegbízhatóbbnak tekinthető Mercedesnek is egy hajszállal kevesebb, 2667 km után kellett kicserélnie a hajtásláncot az autójában – igaz, hivatalosan csak elővigyázatosságból.

Mostantól egyébként is érdemes a „hajtáslánc" kifejezést használnunk a kevésbé szabatos „motor" helyett. A szabályzat ezt hat fődarabra bontja, úgymint:

1) ICE – maga a belsőégésű motor 90 fokos hengerszöggel
2) MGU-K – a kinetikus motor-generátor (tulajdonképpen a KERS továbbfejlesztése)
3) MGU-H – a turbinával kapcsolatban álló hőenergiájú motor-generátor
4) TC – a turbófeltöltő
5) ES – az összesen 20-25 kg tömegű akkumulátorok
6) CE – a vezérlőelektronika

A Sportszabályzat motorok használatáról rendelkező 28.4-es cikkelye már nem egyetlen egységként kezeli a minimum 145 kg-os hajtásláncot, hanem azt köti ki, hogy mindegyik fődarabból egyenként ötöt lehet felhasználni az idény folyamán. Mégpedig tetszőleges kombinációban, vagyis a csapatok megtehetik, hogy a Spanyol Nagydíjra például az Ausztráliában bevetett motort, a Malajziában bevetett turbófeltöltőt, és a Kínában bevetett kinetikus motor-generátort szerelik az autójukba. Ez az adott pálya által támasztott követelményektől és a különféle egységek állapotától függ.

Ennek megfelelően a keret túllépéséért járó büntetések rendszere is bonyolultabbá vált. Ha valaki egy teljes hajtásláncból használja fel a hatodikat, az adott versenynek a bokszból kell nekivágnia. Ha csupán a fenti fődarabok egyikéből – például a vezérlőelektronikából – szereli be a hatodikat, automatikusan tíz rajthelyes büntetést kap, az újabb fődarabokért (például a hatodik turbófeltöltőért) viszont már csak öt rajthelyes büntetés jár. A hetedik fődarabért megint tíz hellyel sorolják hátra a rajtrácson, és így tovább.

Az extra fődarabokért járó büntetéseknek van egy új érdekességük is. Ha valakinek kiosztják a plusz 10 helyet, de történetesen csak 7-tel tudják hátrébb sorolni, mert az időmérőn 15. lesz a 22 résztvevő közül, a maradék 3 pozíciónyi veszteséget továbbviszi a következő versenyre (ha azonban ott sem tudja teljesen letölteni, a kettővel későbbire már nem). Ennek az a célja, hogy a retorziónak legyen némi tétje azok számára is, akik az időmérőn a sereghajtók között végeznek.

Érdemes tudni, hogy az új generációs V6-os turbók hardverének fejlesztése február 28-án lezárult: 2020 végéig hivatalosan már csak biztonsági, megbízhatósági és költségcsökkentési szempontok által indokolt fizikai módosítások végezhetők rajtuk. Lényegében tehát ugyanúgy befagyasztották ezeket a motorokat is, mint 2006 és 2013 között a V8-as szívókat, bár a szoftverükön ezután is szabad változtatni.

Szigorították az immár 8 sebességes váltókra vonatkozó előírásokat is, amelyekkel mostantól az eddigi öt helyett hat futamot kell egyhuzamban teljesíteni. Továbbra is igaz viszont, hogy a pénteki szabadedzéseken másik váltó használható, és egy nem szándékos kiesés után mindig szabad a csere - a ciklus akkor értelemszerűen újrakezdődik. Persze kérdés, hogy az idén, amikor az előző évekhez képest sokkal több műszaki hiba várható, képes lesz-e egyáltalán valaki zsinórban hat versenyt befejezni.

Állandó rajtszámok

A pilóták rajtszáma eddig évről évre, lényegében a csapatuk előző szezonban elért konstruktőri helyezése szerint változott. Ez megnehezítette az azonosításukat, ráadásul nem volt előnyös a hozzájuk kötődő termékek forgalmazása szempontjából sem. Így született meg az állandó rajtszámok forradalminak aligha nevezhető ötlete: a versenyzőknek olyan számot kellett választaniuk maguknak, amely mostantól az egész pályafutásuk során végig fogja kísérni őket, és amelyet az autójuk eleje mellett a sisakjukon is jól láthatóan fel kell tüntetniük.

Az uralkodó világbajnok abban a kivételezett helyzetben van, hogy ha akarja, választhatja a státuszát jelző 1-est is. Sebastian Vettel idén élt a lehetőséggel, de amint már elárulta, miután elveszti a címét, az F1 története során sikeresnek számító 5-öst fogja használni.

Új időmérő

A Sportszabályzat legutóbbi, március 12-én kiadott hivatalos változatába már bekerült az időmérő új rendszere, amelyben a döntősök kapnak egy extra szett opciós - lágyabb keverékű - gumit, hogy ne maradjanak a bokszban az abroncsokkal spórolva. Ezt a szettet az időmérő után vissza kell szolgáltatniuk, tehát a versenyen nem használhatják, rajtolniuk pedig azzal a garnitúrával kell, amellyel a Q2-ben elérték a legjobb köridejüket. (A Q2 többi résztevőjére, akik nem jutottak be a Q3-ba, ez nem vonatkozik: ők továbbra is szabadon választhatnak gumit a futam nyitóetapjához.) Hogy a döntősök élhessenek a pluszszett nyújtotta lehetőséggel, a Q3 hosszát 10-ről 12 percre növelték, a Q1-ét pedig 20-ról 18 percre csökkentették.

Egy kisebb mértékű módosítás azoknak a sorrendjére vonatkozik, akik az időmérő valamelyik etapjában nem érnek el semmilyen időeredményt. Őket az eddigiekhez hasonlóan három osztályba sorolják:

1) Azok, akik nekivágtak egy mért körnek, csak nem fejezték be,

2) azok, akik kihajtottak a bokszból, de mért kört meg sem próbáltak megtenni

3) azok, akik ki sem hajtottak a bokszból.

Értelemszerűen ebben a sorrendben is rangsorolják őket. Míg azonban az egy osztályba tartozó versenyzők helyezését eddig a rajtszámuk határozta meg, mostantól az előző etapban elért eredményük lesz a mérvadó (a Q3 esetében a Q2, a Q2 esetében a Q1, a Q1 esetében pedig a 3. szabadedzés).

Pörgősebb szabadedzés

Régi probléma, hogy a péntek délelőtti nyitóedzés (szakzsargonban a P1) első harmada-fele meddő várakozással telik: a nagy csapatok versenyzői a garázsban lógatják a lábukat, amíg szegény sereghajtók vonakodva letakarítják a kezdetben mindig nyers, poros aszfaltot. Ezen próbálnak meg segíteni azzal, hogy mostantól mindenki kap egy extra szettet az elsődleges (azaz keményebb keverékű) gumiból, amely azonban kizárólag a P1 első fél órájában használható fel, utána vissza kell szolgáltatni. Ezzel párhuzamosan engedélyezték, hogy egy csapat az eddigi kettő helyett akár négy, tehát autónként két pilótát szerepeltessen az első és második szabadedzésen, ami arra hivatott ösztönözni az istállókat, hogy több lehetőséget adjanak a vezetésre a tartalékjaiknak – legalábbis elvben, mert az átállítási nehézségek miatt nem életszerű, hogy edzés közben cseréljenek versenyzőt. A pénteki tréningek hossza ugyanis változatlanul csak másfél óra lesz.

Az autónként a nagydíjhétvégén rendelkezésre álló gumik száma ezért érdemben nem változott. A leosztás talán ezzel a képlettel jegyezhető meg a legkönnyebben:

7p + 5o + 4i + 3w

Vagyis a versenyzők 7 szett elsődleges (keményebb) és 5 szett opciós (lágyabb) slickkel, valamint 4 szett intermediate és 3 szett esőgumival gazdálkodhatnak a három nap alatt. Ebből egy szett elsődlegest már a P1 első fél órája után, egy újabb szettet a P1 végeztével, aztán a P2 és a P3 után egy-egy további szett elsődlegest és opcióst is le kell adniuk, tehát az időmérő kezdetére mindkét keverékű gumiból három garnitúrájuk marad - csakúgy, mint eddig.

Részben szintén a szabadedzéseket érintő változás, hogy az idéntől nem csupán az időmérő, hanem a P1, P2 és P3 alatt is kihívhatnak autókat technikai ellenőrzésre szúrópróbaszerűen. Ha valaki ilyenkor figyelmen kívül hagyja a jelzést, megúszhatja egy szimpla megrovással, feltéve, hogy az autóját azonnal, változatlan állapotban visszajuttatják az FIA garázsába. Ám amennyiben ezt is elmulasztja, a bokszutcából kell rajtolnia vasárnap.

100 kg-os üzemanyaghatár

Az egyik legnagyobb nyilvánosságot kapott újítás, hogy a takarékosság jegyében korlátozták a versenyen elégethető benzin mennyiségét, amely ettől az évtől kezdve 100 kg lett (az autósportban azért szokás az üzemanyag tömegét megadni a térfogata helyett, mert az utóbbi a hőmérséklettől függően változik). Ez jelentős változás: bár eddig nem írtak elő semmilyen maximumot, a régi motorral hajtott autók jellemzően 150-160 kg benzinnel tudták teljesíteni a nagydíjak 305 km-es távját. Fontos körülmény ugyanakkor, hogy a 100 kg-os limit csak a rajttól a leintésig tartó időszakra vonatkozik, vagyis a fel- és levezetőkörökre nem, ezért az autók ennél több, kb. 110 kg benzinnel fognak elindulni a garázsból a rajtrács felé. Ráadásul a parc fermébe tartva többé nem lehet félreállni a pálya szélére azért, hogy maradjon elég üzemanyag a tankban a kötelező mintavételhez, pedig a csapatok az utóbbi évek során rutinszerűen alkalmazták ezt a trükköt.

A V6-os turbók tehát – a kisebb hengerűrtartalom mellett jórészt a 160 lóerős, körönként 33 másodpercig használható ERS-nek köszönhetően – harmadával kevesebbet fogyasztanak a V8-as szívóknál. A turbónyomást nem korlátozták, és engedélyezték a közvetlen befecskendezés használatát az eddigi nyomás ötszörösével, 500 barral. A motorok maximális megengedett percenkénti fordulatszámát viszont 18 ezerről 15 ezerre csökkentették, valamint előírták, hogy a benzin pillanatnyi átfolyási sebessége legfeljebb 100 kg lehet óránként, 10 500-as fordulatszám alatt pedig 5,5 + 0,009 rpm. Kikötötték továbbá, hogy amikor felállnak a rajtrácsra, a versenyzőknek egyenletes tartott gázzal kell közlekedniük a bokszutcában – ez apró módosítás ugyan, de jól mutatja, hogy a szabályalkotóknak milyen nüánszokkal kell foglalkozniuk.

A szabályzat egyébként nem tréfál: aki átlépi a 100 kg-os határt a rajt és a cél között, azt automatikusan kizárják a versenyből. Egyáltalán nem lesz meglepő, ha – különösen a szezon elején – egyes csapatok elbuknak ezen.

Szabad a tánc

Tavaly sokaknál kicsapta a biztosítékot, hogy Vettelt hivatalosan megrótták a sportfelügyelők, mert az Indiai Nagydíj végén a célegyenesben füstölő gumikkal pörögve-forogva ünnepelte negyedik világbajnoki sikerét. Pedig nem volt választásuk, hiszen csak azt a paragrafust követték, amely kiköti, hogy a leintés után mindenkinek „felesleges késlekedés nélkül", közvetlenül a parc fermébe kell hajtania. Azt ugyanakkor senki nem vitatta, hogy abszurd valakit a közönség szórakoztatásáért büntetni, ezért ettől az évtől kezdve közkívánatra enyhítettek a vonatkozó szabályokon. A futam győztese mentességet kapott a fenti cikkely alól, vagyis megszakíthatja a levezető körét az ünneplés kedvéért, feltéve, hogy ezt biztonságosan, mások veszélyeztetése nélkül teszi, nem módosítja vele az autója szabályosságát, és a díjátadó ceremónia sem szenved késedelmet miatta. Mindez szép és jó, csak éppen lehet, hogy eső után köpönyeg: erősen kérdéses, hogy az új, kényes motorokat és a milliliterre kiporciózott benzint bárki is kockáztatni fogja egy kis gumiégetés kedvéért.

Trófea a legtöbb pole-ért

Az FIA meghirdetett egy új díjat, amely a szezon során a legtöbb pole pozíciót szerző versenyzőnek jár. Holtverseny esetén a 2., majd a 3. helyezések száma dönt, de a trófeának, mivel pontot nem osztanak érte, a dicsőségen túl más tétje nincs.

Biztonságosabb bokszutca

A szabályalkotók gondoltak a szerelőkre is: nekik az idén már nemcsak a versenyeken, hanem az időmérőkön is kötelező lesz fejvédőt viselniük, amikor a bokszutcában dolgoznak. Továbbra is a csapatok felelőssége, hogy az autóikat biztonságosan indítsák útnak a kerékcserék után, sőt már a garázsból is, és ha mégsem tesznek így, az eddiginél komolyabb retorzióra készülhetnek. Akit az egyik edzésen engednek ki veszélyesen, az az adott hétvége, akit pedig a versenyen, az a következő hétvége rajtrácsán számíthat tízhelyes hátrasorolásra, valamint – ha az incidens ellenére folytatni tudja a küzdelmet – rögtön egy tíz másodperces stop&go büntetésre is. A szigorításra azért volt szükség, mert a tavalyi Német Nagydíjon a Mark Webber Red Bulljáról elszabaduló kerék telibe talált egy bokszutcai operatőrt, és a szezon folyamán a Williams integrált kerékanyái is többször megadták magukat. A vétkes csapatok akkor még megúszták pénzbírsággal. A bokszutcai sebességkorlátozás egyébként egész hétvégén 80 km/ó maradt.

Az istálló személyzetének érdekeit védi az éjszakai munkastop is. A rendszer voltaképpen ugyanaz, mint eddig: akik közvetlenül részt vesznek az autók üzemeltetésében, nem tartózkodhatnak a pálya határain belül a P1 startja előtt 11 órával kezdődő és 3 órával végződő, valamint a P3 startja előtt 9 órával kezdődő és 3 órával végződő időszakban. Ez alól a csapatok tavaly az egész szezonban csupán kétszer kaphattak mentességet, idén viszont hat jokerük lesz, tekintettel arra, hogy az új autók eleinte várhatóan gyakran el fognak romlani, és a javítási idejük is lényegesen megnőtt.

Az augusztusi, 14 napos kötelező gyárbezárást szintén megtartották, hogy az addigra rendszerint túlhajszolt alkalmazottak elmehessenek pihenni. Azt ugyanakkor – feltehetően egy kiskaput bezárandó – újonnan kötötték ki, hogy a csapatok ebben az időszakban külső cégeknek sem adhatnak megbízást az F1-es programmal kapcsolatos feladatokra, például CFD-szimulációk elvégzésére, alkatrészek gyártására, vagy részegységek összeszerelésére.

Új büntetések, büntetőpontok

Az áthajtásos és a 10 másodperces stop&go mellett egy új lehetőséggel bővült a verseny közben kiosztható büntetések köre: a sportfelügyelők már 5 másodpercre is ítélhetik az enyhébb vétségek elkövetőit. Ezt a legérzékletesebben talán stop&boxnak lehetne hívni, mert az illető autóján a kötelező idő letelte után elkezdhetnek dolgozni a szerelők – ellentétben a hagyományos stop&góval, amely után vissza kell hajtania a pályára, nem cserélhet egyúttal kereket is. Ráadásul, ha a vétkes már nem tervez több bokszkiállást, amikor megkapja a stop&box büntetést, választhatja azt a lehetőséget is, hogy a pályán marad, és az idejéhez utólag adják hozzá az 5 másodpercet. Ezzel kapcsolatos egy másik módosítás is: ha a futam utolsó három körében sújtják stop&boxszal, áthajtásossal vagy stop&góval, azt már nem kell a bokszban letöltenie, mert a verseny után automatikusan rendre 5, 20, illetve 30 másodperces időbüntetésre változik. Ez korábban is így volt, csak nem az utolsó három, hanem az utolsó öt körrel.

Beszúrtak egy új jelzőt a Sportszabályzat 20.2-es cikkelyébe is, amely már úgy szól, hogy a pálya elhagyásával – például egy kanyar levágásával – nem lehet „tartós" előnyre szert tenni. Aki ezt megtette, arra eddig szinte biztos büntetés várt, ha nem adta vissza jóformán azonnal a pozícióját. A versenyigazgató, Charlie Whiting azonban mostantól saját hatáskörében felajánlhatja neki azt a lehetőséget, hogy adja vissza a szabálytalanul szerzett előnyét, mielőtt a sportfelügyelők vizsgálatot indítanak ellene.

Az már nagy nyilvánosságot kapott az elmúlt hónapok során, hogy a közúton bevált rendszer mintájára bevezették a büntetőpontokat. Ezek a kiosztásuk után tizenkét hónappal évülnek el, de akinek összegyűlik 12 a szuperlicencén, azt automatikusan kizárják a következő versenyről, és a pontjai lenullázódnak. Egyelőre ugyanakkor sem a Sportszabályzatban, sem az FIA által szankcionált valamennyi szériára érvényes Nemzetközi Sportkódexben nem részletezték, hogy az egyes kihágásokért hány pont jár.

Dupla pontos idényzáró

Az egyik legnagyobb vitát kavaró módosítás kétségtelenül az, amely szerint az utolsó futamon – azaz idén az Abu-dzabi Nagydíjon – a szokásos pontok kétszeresét fogják kiosztani. Ezt a döntést maguk a csapatok is támadták, pedig ők szavazták meg, bár tény, hogy Bernie Ecclestone erőszakolta ki, mert Vettel tavaly túl korán bebiztosította magának a vb-címet, így az utolsó futamok a bajnoki küzdelem szempontjából érdektelenné váltak. Az új rendszerben a szezonzáró előtt még 50 pontos előny sem lesz feltétlenül elég a végső győzelemhez, és a harmadik helyért is több (30) pont jár majd, mint a többi futamon az elsőért. Ecclestone eredetileg az utolsó három fordulón szeretett volna dupla pontokat osztani, ebbe azonban a csapatok már nem mentek bele.

Szigorú tesztszabályozás

A tesztelésre vonatkozó előírásokat teljesen átfogalmazták, bevezetve néhány új fogalmat is:

1. TCC

Ez a hagyományos értelemben vett tesztelés a 2013-as, 2014-es vagy 2015-ös technikai szabályzat szerint épített autókkal. Egy csapat legfeljebb 15 ezer kilométert gyakorolhat a pályán a naptári év folyamán, akárcsak tavaly, ezt a limitet azonban valószínűleg senki nem fogja elérni: az előszezon tizenkét tesztnapja alatt a Mercedes GP is csak szűk 5 ezret tett meg. Az újoncok tesztjét eltörölték, viszont enyhítették az idény közbeni teszttilalmat oly módon, hogy négy kijelölt nagydíj helyszínén a verseny után kétnapos tesztet bonyolíthatnak le a csapatok. Ez költséghatékony megoldásnak ígérkezik. Bár egyelőre nem hozták nyilvánosságra, hogy melyik pályákat választották, három - Bahrein, Barcelona és Silverstone - már biztosnak tűnik, mert a Pirelli bejelentette, hogy ezeken a helyszíneken végzi el a gumik kiértékelését. A szabályzatban ugyanis szerepel, hogy a szezon közben rendelkezésére álló nyolc tesztnapból egyet minden istállónak a gumik tesztelésére kell fordítania; ekkor a Pirelli által kijelölt programot kell követniük, és a szerzett adatokat kötelesek megosztani a többiekkel.

Mókás újítás, hogy a TCC alatt a szuperlicenccel nem rendelkező pilóták autójának hátulján folyamatosan világítania kell egy zöld lámpának. Ez az F1 válasza a közúton elterjedt T betűre...

2. TPC és THC

A TPC a tesztelés a 2010-es, 2011-es vagy 2012-es, a THC pedig a még régebbi technikai szabályokhoz épült autókkal. Ezekre vonatkozóan nincs semmilyen korlátozás, kivéve, hogy kizárólag demógumikat szabad használni, és a tervezett TPC-ről az FIA-t előzetesen tájékoztatni kell.

3. PE

Ez a kezdőbetűkhöz magyarul is passzoló promóciós eseményt jelenti, amelyből csapatonként évente kettő bonyolítható le kortársnak számító autóval, demógumikon, naponta legfeljebb 100 km teljesítése mellett. Az istállók ezt a lehetőséget hivatalosan többnyire reklámfilmforgatásra szokták fordítani, de jó szokásukhoz híven kihasználják aerodinamikai tesztelésre vagy rendszerellenőrzésre is – közülük többen, például a Lotus, ezeken a napokon járatták be az idei autójukat.

Aerodinamikai korlátozások

A Sportszabályzatot bővítették egy teljesen új, nyolcadik függelékkel, amely az aerodinamikai fejlesztésekre vonatkozó, az eddiginél lényegesen szigorúbb előírásokat tartalmazza. A szöveg tele van első ránézésre ijesztő képletekkel, a lényege azonban nem különösebben bonyolult. Az évet nyolchetes „aerodinamikai tesztperiódusokra" osztották, és kikötötték, hogy minden ilyenre

WT + TF ≤ 30

legyen, ahol WT a szélcsatornában hetente töltött órák átlagos száma, TF pedig a számítógépes áramlástani modellezés, vagyis a CFD során használt átlagos számítási kapacitás teraflopban mérve (a flop nevű mértékegység azt fejezi ki, hogy a gép hány lebegőpontos számítási műveletet képes elvégezni egy másodperc alatt).

Tehát a csapatoknak úgy kell beosztaniuk a szélcsatornában és a CFD-vel elvégzett teszteket, hogy a kettő együtt nem léphet át egy megadott határt; minél többet használják az egyiket, annál kevesebbet használhatják a másikat. A szélcsatornában egyébként továbbra is legfeljebb 60 százalékos méretarányú modelleket lehet tesztelni maximum 50 m/s-os (180 km/ó-s) sebességgel, és egy adott héten belül nem tovább, mint 60 órán át.

Forrás: gphirek.hu