Egy év távlatából visszatekintve egyértelmű, hogy elhamarkodottan ítélkeztünk, amikor tavaly ilyenkor "Korszakváltás" címmel vezettük fel a Forma-1 2009-es szabályváltoztatásait. Az előzések számát növelni hivatott aerodinamikai módosítások nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és a KERS-sel együtt a hibrid hajtás ábrándja is lekerült egyelőre a napirendről. Ezért hát az idén óvakodunk a hangzatos beharangozótól, pedig most valóban lezárul egy korszak: a benzinstratégia uralmának 1994 és 2009 közötti korszaka.
A tankolás engedélyezése óta eltelt 16 esztendőben a csapatok stratégái szinte a tökélyre fejlesztették tudományukat. Két versenyző párbaját az esetek többségében az döntötte el, hogy melyikük tudott néhány körrel tovább a pályán maradni boxkiállása előtt. Mivel az istállók egymást is kiismerték, a gyorsabb versenyzők már csak azért sem próbálkoztak előzéssel, mert jól tudták, hogy néhány körrel többre elegendő üzemanyagszintjük révén úgyis vetélytársuk elé kerülnek majd. A futamok utolsó etapjára a legritkább esetekben maradtak eldöntendő kérdések.
Ennek most vége. Mint ahogyan annak az 1991 óta bevett gyakorlatnak is, hogy a nagydíjak győztese 10 pontot visz haza. A Forma-1 történetének hetedik különböző pontrendszerétől azt várják, hogy nagyobb kockázatvállalásra ösztökéli a versenyzőket, és a látványosság fokozása a célja annak az előírásnak is, hogy a Q3-ba jutó pilótáknak használt gumikon kell rajtolniuk. Papíron tehát az idén is több előzést hoznak majd az új szabályok - csak nehogy úgy járjunk, mint tavaly.
A 2010-es Sport- és Technikai Szabályzat ezeken kívül is számtalan apró, de érdekes újítást tartalmaz a kerékfelnikre vonatkozó szigorításoktól a büntetési tételek finomításáig.
A tankolás betiltása és következményei
A verseny közbeni utántöltés betiltását a FOTA javaslatára még 2008 decemberében szentesítette a Motorsport Világtanács - méghozzá Max Mosley akkori FIA-elnök ellenvetései ellenére. A döntést nem a versenyek izgalmasabbá tétele motiválta, hanem egyrészt biztonsági okok húzódtak meg mögötte, másrészt a csapatok spórolási lehetőséget láttak az utántöltő berendezések kiiktatásában.
A tervezőmérnököknek mindebből annyi csapódott le, hogy az eddigi benzinmennyiség közel dupláját kell az autóban elhelyezniük. A benzintankok méretéről eltérő adatok láttak napvilágot, ami nem csoda, hiszen abból a motor fogyasztására is következtetni lehet, azt pedig egy csapat sem akarta nyilvánosságra hozni. A Sauber szerint mindenesetre eddig 120 és 140 liter között mozgott a tankok mérete, most viszont legalább 200 - más források szerint 235 vagy akár 250 - literes tartályokra lesz szükség. Okosabbak az idény folyamán sem leszünk, a télen ugyanis eltörölték azt a szabályt, amely tavaly előírta a kezdő üzemanyagszintek közzétételét.
Az eltérésekből jól látszik, mekkora előnyt jelenthet az alacsony fogyasztás. A Renault motorrészlegét irányító Rob White elárulta: ha egy erőforrás versenytávon 5 százalékkal kevesebbet eszik, az egyenértékű azzal, mintha 1 százalékkal erősebb lenne. A Renault motorjairól pont úgy hírlik, hogy igen kedvező fogyasztásúak, míg a Ferrari V8-asairól éppen ellentétes pletykák terjengnek. Arra viszont kevés az esély, hogy a versenyzők tömegesen fogyjanak ki a benzinből az utolsó körökben, ami 1984 és 1993 között nem volt ritka látvány. A mai motorok fogyasztását a csapatok pontosan ismerik, és a tank mérete sem korlátozott, míg a turbókorszakban 220, majd 195, végül 150 literben limitálták a tartály kapacitását.
A nagyobb benzintank beépítésére több lehetőség kínálkozott a télen. Hogy az autó súlypontja ne kerüljön feljebb, a magasítást igyekeztek elkerülni a csapatok, oldalirányban pedig a tartály eddigivel megegyező, 80 cm-es szélessége kötötte meg a mérnökök kezét. Maradt tehát a hosszirányú bővítés, aminek hatására 10-20 cm-rel hosszabb lett a 2010-es autók tengelytávja elődjeiknél. Főleg a McLaren, a Ferrari és a Sauber nyúlt meg a télen, aminek aerodinamikai előnyei is vannak, például nagyobb bargeboard-ok férnek el az első kerekek és az oldaldobozok között. Ennek ellenére a csapatok igyekeztek spórolni a hellyel: a Ferrari például elvitte a versenyző mögül az olajtartályt, és a váltóházba integrálta azt. 1998 előtt egyébként is ez volt a bevett szokás.
Bő 240 liternyi forró benzin néhány centiméterre az üléstől persze nem a biztonság netovábbja, ezért az FIA egy új töréstesztet is elrendelt, hogy megkérdőjelezhetetlen legyen a pilótafülke hátsó falának erőssége. Ennek során vízzel teletöltött tankhoz kapcsolva ütköztetik a túlélőcellát úgy, hogy a kritikus felületetet 360 kN erőhatás érje. A tankolási tilalom más területeken is befolyásolta az autó tervezését: a fékek az eddiginél nagyobb próbatételnek lesznek kitéve, és az autó súlyának folyamatos csökkenése miatt a felfüggesztésnek is szélesebb tartományban kell működnie.
A tankolásoknak tehát búcsút inthetünk, a kerékcserék azonban megmaradnak, mi több, döntő fontosságúak lesznek. Ezentúl a szerelők fürgesége határozza majd meg a boxba eltöltött időt, így visszatérnek az 1994 előtt látott 3 másodperc körüli kiállások. A Sportszabályzat egyik új pontja előírja, hogy az autókat kizárólag kézi erővel lehet majd felemelni.
Mindezeken túl szinte lehetetlen megjósolni, milyen hatása lesz a tankolás tilalmának a versenyekre. A stratégia terén például nem a későbbi, hanem a korábbi kiállás lesz az előnyös a friss gumik miatt, de Jenson Button szerint őrült taktikákkal, például az első körben való kerékcserével is előrukkolhatnak majd az egyébként esélytelen csapatok. A Safety Car mögött pedig nem a benzinspórolás lesz az üdvös, hanem éppen ellenkezőleg: minél több üzemanyagot lesz célszerű elégetni abból a feleslegből, ami a lassú tempó miatt keletkezik.
Hogy több lesz-e az előzés, vagy kevesebb, arról megoszlanak a vélemények. Sokan tartanak tőle, hogy megmarad a vonatozás, míg Fernando Alonso szerint az eddiginél is nehezebb lesz hátulról előretörni. Button viszont úgy véli, hogy a friss gumi, ami mellé ezentúl nem társul nehezebb autó, akár két másodperc előnyt is jelenthet a pályán, ami elég lesz az előzésre.
A gumik és felnik módosításai
A Forma-1-ben hovatovább nem múlhat el év a gumiszabályok módosítása nélkül, és ebből a szempontból 2010 sem okozott csalódást - bár a legfontosabb újdonság, az első abroncsok keskenyebbé tétele még tavalyról maradt a nyakunkon.
A változás oka a slick gumik visszatérése. 2008-ig az első és a hátsó gumikon is négy-négy, egyforma szélességű barázda volt, így amikor ezek eltűntek, az első futófelület nagyobb arányban nőtt, ami megváltoztatta az autók balanszát. A Bridgestone már tavaly keskenyíteni akart az első abroncsokon, de a felfüggesztésüket már javában tervező csapatok kérésére egy évvel elhalasztotta ezt a lépést. Így végül most váltják le a 245/55R13-as méretű Potenzák a 270/55R13-asokat, de csak a futófelület csökken 25 mm-rel, a felnikre szerelt gumik 20 mm-rel lesznek keskenyebbek.
A kisebb mérethez új konstrukció is társult, de a Bridgestone a hátsó abroncsok szerkezetét is megerősítette a magasabb üzemanyagszint miatt. Emellett mind a négy keveréken módosítottak, hogy növeljék a gumik strapabíróságát és gyorsítsák a bemelegedésüket. A fokozott tartósságra szükség is lesz, mivel 14-ről 11-re korlátozták az egy hétvégén felhasználható szettek számát, és azt is előírták, hogy 6-nak a keményebb, 5-nek pedig a lágyabb specifikációból kell kikerülnie.
A pénteki edzésnapon 4 helyett ezentúl 3 száraz garnitúrát kell elkoptatni, két elsődlegeset és egy opciósat. A hétvége további részére így 10 helyett csak 8 friss gumiszett marad (mindkét keverékből 4-4), de a szombati szabadedzés után ugyanúgy egyet-egyet kell az FIA-nak beszolgáltatni, mint eddig, vagyis az időmérőre és a versenyre csupán 3-3 új garnitúra marad. Az izgalmak fokozása érdekében azt is előírták, hogy a Q3-ba jutott tíz pilótának az időmérő utolsó etapjában használt szetten kell elrajtolnia - feltéve, hogy sem szombaton, sem vasárnap nincs szükség esőgumikra.
Az idén nemcsak az abroncsokra, hanem a felnikre is kiemelt figyelmet fordítottak a szabályalkotók. Ez eddig elhanyagolt terület volt: a Technikai Szabályzat mindössze a felnik átmérőjét és a kerék szélességét írta elő, a gyártók (Enkei, O.Z Racing, RAYS, BBS) máshol szabad kezet kaptak. Az elmúlt évtizedben a felnik tömege 4-ről 3.6 kg-ra csökkent, hatékonyságuk pedig mintegy 20 százalékkal nőtt, és idővel a csapatok aerodinamikai szakemberei is felfigyeltek az itt megbúvó lehetőségekre. 2007-től elterjedtek az egyre kifinomultabb statikus kerékfedők, amelyek papíron a jobb fékhűtést szolgálták, de valójában az autó hátulja felé irányuló légáramlás javítása volt a céljuk.
A jó világnak vége. Az idei évtől kezdve a fékhűtő csatornáknak tilos a kerékanyától kijjebb elhelyezkedniük és a kerékkel együtt forogniuk, emellett oldalról nézve semmilyen elem nem takarhatja el a kerekek felületét. Az abroncson kívül a kerékre kizárólag védő- vagy díszítő réteget, szelepet, balanszot, rögzítőpecket, illetve a guminyomást és hőmérsékletet mérő eszközt szabad erősíteni, és a kereket egy darabból álló, limitált méretű anyával kell rögzíteni, ami más alkatrészt nem rögzíthet. Ez utóbbi szabály dacára a Ferrari kifejlesztett egy spéci, kúp formájú kerékanyát a gyorsabb kerékcsere érdekében.
Nemcsak a kerékfedőkre csaptak le, magukra a felnikre is szigorúbb előírások vonatkoznak. A felni továbbra is csak homogén fémből készülhet, de ezentúl a minimális sűrűsége 1.74 g/cm3 kell legyen, ami a tömeg növekedését vonja maga után. Az M18430 magnéziumötvözet használatát betiltották. Szigorú szabályokat hoztak a felni vastagságára, átmérőjére, és az abroncs rögzítésének mikéntjére is, a küllők és a kerékagy kialakítása terén azonban hagytak némi szabadságot.
Betiltottak minden eljárást, aminek célja a gumiban vagy a töltőgázban levő nedvesség csökkentése, és előírták, hogy a komplett keréknek egyetlen fix gáztérfogattal kell rendelkeznie, mindenféle szelep és légáteresztő membrán nélkül - leszámítva a kerék felfújására és leeresztésére szolgáló szelepeket. Betiltották a felni melegítőket, és kikötötték, hogy az anya rögzítésére és leszedésére szolgáló eszköz (légkulcs) csak sűrített levegővel működhet.
Új pontrendszer és egyéb változások
Hét év után ismét új szisztéma alapján osztják majd a pontokat a Forma-1-ben. A változtatásra a hivatalos indoklás szerint elsősorban a mezőny kibővülése miatt volt szükség, jóllehet a US F1 befuccsolása miatt végül mégsem 13, hanem 12 istálló vág neki az idénynek. A télen ráadásul az is bebizonyosodott, hogy az újoncok - a Lotus, a Virgin és alighanem a Hispania is - valószínűleg olyan tetemes hátrányban lesznek, hogy nekik édesmindegy, az első 8 vagy az első 10 kap pontot. Hosszabb távon természetesen nekik is több esélyük lesz így a pontszerzésre.
Az újítás másik indoka az volt, hogy a nagyobb pontkülönbség miatt a versenyzők többet kockáztatnak majd, de ezt a merőben elméleti feltételezést Gerhard Bergertől Norbert Haugig sokan kétségbe vonták. Arról nem is beszélve, hogy helyezések közötti pontkülönbségek arányaiban minimálisan térnek el az eddigitől. Az új pontrendszer leosztása: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.
Miután tavaly Jaime Alguersuarinak egyetlen F-1-es tesztkilométer nélkül kellett bemutatkoznia, a csapatok kérésére bekerült a Sportszabályzatba egy új regula, amely felmentést ad az újoncokat bevető istállóknak a teszttilalom alól. Az új versenyzők a szerződtetésüket megelőző vagy azt követő 14 napban egy napon át tesztelhetnek a versenynaptárban nem szereplő pályán. Ha az istálló ezután eláll a pilótacserétől, a következő előszezonban egy tesztnapot levonnak a keretéből.
Más területeken viszont szigorítottak a tesztkorlátozáson. Az idény vége és december 31. között három helyett csak egy nap áll rendelkezésre fiatal versenyzők kipróbálására, emellett nyolcról négyre csökkentették az egyenes futási tesztnapok számát. Viszont ezeket mostantól át lehet váltani teljes méretarányos szélcsatornás tesztre, ami húsz órás periódust foghat át, és nem vonatkozik rá a 60 százalékos méretarány-limit. Az új Sportszabályzat emellett megtiltja az F-1-es gumiabroncsok használatát bármilyen pályán kívüli, tehát tesztpadon történő adatgyűjtésre, leszámítva az oldalerők, a gördülési ellenállás és a légellenállás mérését. Ez a szabály a felni gyártókra nem vonatkozik.
A felsoroltak mellett több apró változtatást is jóváhagytak a Sportszabályzatban. Finomították például a büntetési tételeket: az utolsó öt körben vagy a leintés után kiszabott áthajtásos büntetés helyett 20 másodpercet, stop & go helyett pedig 30 másodpercet adnak hozzá a versenyidőhöz, míg eddig egységesen 25 másodpercet adtak hozzá. A büntetés futam közbeni kiszabás után pedig a versenyző legfeljebb kétszer szelheti át a célvonalat a letöltésig - eddig három teljes kört megtehetett. Egyértelművé tették, hogy ha valaki egy hétvége során a nyolcmotoros kereten felül két extra erőforrást is kénytelen bevetni, a következő futamon is tíz rajthelyes büntetést kap.
A nagyobb mezőny miatt ezentúl nem 5-5, hanem 7-7 pilóta esik ki a Q1 és a Q2 végén, azt pedig a szükség diktálta, hogy a "nagy autógyárak" kettő helyett három csapatot láthassanak el motorral. Ha a felvezető körben valaki lemarad, és a boxutcáig nem tudja visszaszerezni pozícióját, csak a boxutcából rajtolhat. Eltörölték azt a szabályt, amelynek értelmében a lekörözött versenyzők a Safety Car mögött megkerülhették a mezőnyt, így gyorsabb lehet a futamok újraindítása. És végül: piros zászló esetén minden rajtkockát ki kell használni a rajtrácson a leparkolásra, érkezési sorrendben, a pole pozíciótól elkezdve. Eddig a páratlan oldalra kellett felállni, libasorban.
Nagyobb minimumsúly és a Technikai Szabályzat egyéb változásai
A 2010-es szabályok továbbra is lehetővé teszik a KERS használatát, de a csapatok önkorlátozó megállapodásának köszönhetően az idei futamokon nem láthatjuk 2009 talán legellentmondásosabb újítását. A "varázsgombtól" valószínűleg nem végleg búcsúztunk el: a FOTA dolgozik egy energia-visszanyerő rendszeren 2011-re, amely állítólag sokkal olcsóbb lesz, mint a tavaly használt.
A helyzet iróniája, hogy a KERS száműzése ellenére benne maradt a Technikai Szabályzatban a minimumsúly 605-ről 620 kg-ra történő növelése, amit eredetileg azért ötlöttek ki a csapatok, hogy a nehezebb versenyzők se kerüljenek hátrányba a KERS használatával. Persze a tankolás betiltása miatt kapóra jött a 15 extra kiló, mert bár a minimumsúly üres tankkal értendő, a meghosszabbított autók értelemszerűen nehezebbek is, és a felnik súlya is nőni fog.
Miután az FIA tavaly rendet vágott az légterelők rengetegében, kevés aerodinamikai elem maradt, amit még megnyirbálhattak, de azért feltalálták magukat. Tilos ezentúl a pilótafülke mellett, az oldalfal fölött szárnyacskákat elhelyezni - tavaly a Williams próbálkozott itt két "szörfdeszkával", amit biztonsági okokból az FIA levetetett. 2006-ban a BMW az orrkúpra helyezett "ikertornyokkal" került hasonló helyzetbe, de ezentúl átlátszó szélvédőt, antennát és pitot-csövet leszámítva semmi sem lehet az orrkúpon. Egy új technikai regula pedig kimondja, hogy a kipufogórendszereknek csak két kimenetük lehet, és szigorították a kipufogó- és a felfüggesztésnyílások kialakítását is.
Ennek most vége. Mint ahogyan annak az 1991 óta bevett gyakorlatnak is, hogy a nagydíjak győztese 10 pontot visz haza. A Forma-1 történetének hetedik különböző pontrendszerétől azt várják, hogy nagyobb kockázatvállalásra ösztökéli a versenyzőket, és a látványosság fokozása a célja annak az előírásnak is, hogy a Q3-ba jutó pilótáknak használt gumikon kell rajtolniuk. Papíron tehát az idén is több előzést hoznak majd az új szabályok - csak nehogy úgy járjunk, mint tavaly. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
