Viszlát, F-csatorna, szervusz, DRS!

1.- Betiltják az F-csatornát
2. - A pilótafülkéből állítható a hátsó szárny

Mivel azt már alighanem mindenki unja, essünk is gyorsan túl az előszezon leghírhedtebb kütyüjén: a mozgatható hátsó szárnyon, vagy fennköltebb nevén Légellenállás Csökkentő Rendszeren (angol nevének rövidítésével DRS-en), amely paddock-szerte heves vitákat robbantott ki. Az F-1 Technikai Szabályzata szerint a hátsó szárny két, vízszintes terelőlapja között normális esetben 10-15 mm-es résnek kell lennie, ez a távolság azonban a felső terelőlap szögének módosításával akár 50 mm-re is növelhető, ami egy átlagos egyenesben, a kisebb légellenállás révén 10-12 km/órával nagyobb csúcssebesség elérését teszi lehetővé. A szárny egy szempillantás - konkrétan kb. 2 századmásodperc - alatt nyílik fel, így az élmény a versenyzői beszámolók szerint felér a KERS bekapcsolásához hasonló durva hátbavágással, köszönhetően a hirtelen gyorsulásnak.

Az edzéseken (beleértve az időmérőt is) a versenyzők akkor állíthatnak a szárnyon, amikor kedvük tartja. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy minden alkalommal, amikor nincs szükségük a nagy leszorító erőre, állítani is fogják. Mégpedig nem feltétlenül csak az egyenesekben, hanem akkor is, amikor az autón a sebességéhez képest éppen viszonylag kicsi az oldalterhelés, azaz a tágabb ívű és/vagy gyors kanyarokban; ez az aggodalmak szerint egyeseket arra csábíthat, hogy a lendület megtartása érdekében veszélyes helyeken, pl. az Eau Rouge-ban is lapos szárnyállásban száguldjanak át. Éppen ezért többen felvetették, hogy az edzéseken ne lehessen állítani a terelőlapot, ez azonban nem lenne praktikus, mivel akkor a versenyre szánt váltó-áttételezés (amit, ezt ne felejtsük el, szombat reggeltől már nem szabad módosítani) helytelenné válna. A lap egyébként azonnal visszaáll a meredekebb szögbe, amint a versenyző hozzáér a fékpedálhoz, és a repülésbiztonsági standardokkal összhangban úgy tervezték meg, hogy egy esetleges meghibásodás esetén is ezt - a biztonságosabb - állást vegye fel.

A versenyen már más a helyzet: a DRS-t mindenki csak a pályánként kijelölt egyetlen előzési zónában (tipikusan a célegyenes végén, bár Sanghajban például a hátsó egyenesben) használhatja, és ott is csupán akkor, ha az előző kanyar bejáratánál legfeljebb 1 másodperces különbséggel követte az előtte haladó autót. A DRS tehát vérbeli támadófegyver, de kérdéses, hogy elég hatékony lesz-e: az FIA egyelőre, kísérleti jelleggel 600 méterben állapította meg az előzési zóna hosszát, ami több csapat szimulációja szerint rövidebb a kelleténél, az első versenyek tapasztalatai alapján azonban még a szezon közben is finom hangolhatják. A DRS jogosulatlan használata miatti büntetések özönétől nem kell tartani, mivel a pilóták a kormányon elhelyezett gombot megnyomva kizárólag akkor változtathatják meg a terelőlap szögét, ha a központi elektronika ezt a követési távolság alapján engedélyezte számukra. (Igaz, a rendszert elektronikai hiba esetén manuálisan is felül lehet bírálni.) Hogy a nézők dolgát megkönnyítsék, az előzési zóna kezdetén keresztbe egy szimpla, az egyenes előtti kanyar bejáratánál elhelyezett mérési pontnál pedig egy dupla fehér csíkot festenek majd fel az aszfaltra. Ja, és egy fontos adalék: a rajt előtt mindenki olyan szögbe kapcsolja a szárnyat, amilyenbe akarja, de a futam első két körében (és a Safety Car-os újraindításokat követő első két körben) nem változathatja meg.

A szintén a légellenállás csökkentésére szolgáló F-csatornát ugyanakkor 2011-től betiltották. A tilalom lényegében úgy szól, hogy az állítható hátsó szárny üzemeltetésének kivételével a versenyző mozdulatai nem módosíthatják az autó aerodinamikai konfigurációját.

Egy régi ismerős: a KERS

1.- Visszatér a KERS
2. - 4 helyett 5 versenyen át kell használni a váltókat
3. - 8 motor marad egy évre

Barátnak talán túlzás lenne nevezni, mert akiknek az autójában két évvel ezelőtt nem volt - pl. Sebastian Vettelében -, azok sokat bosszankodtak a rajtolásra is alaposan rásegítő KERS extra teljesítményén. Igen, a 2009-ből ismert hibrid rendszer visszatér, bár ez a kifejezés nem egészen találó, mivel a Technikai Szabályzat tavaly is engedélyezte volna a használatát, csak a csapatok önként, egyezményes alapon lemondtak róla. A KERS paraméterei a régiek: 400 kJ energiát tárolhat, amit 60 kW-os teljesítménnyel adhat le, azaz körönként összesen kb. 6.7 másodpercig biztosít extra lóerőket, a versenyző kívánalmainak megfelelően egyszerre vagy kis adagokban. A KERS-t, amely pályától függően körönként 3-4 tizedmásodpercet ér, a DRS-sel ellentétben nemcsak támadáshoz lehet bekapcsolni, hanem tetszés szerint bármikor. 2009 óta egyébként azok a csapatok is jelentősen továbbfejlesztették, amelyeknek az autójában jól működött - köztük a Ferrari és a Mercedes. Az FIA azt ígéri, a TV-közvetítések képei a tisztább átláthatóság kedvéért arról is nyújtanak majd grafikus információkat, hogy ki használja éppen a DRS-t meg a KERS-t.

És, ha már a hajtásláncnál tartunk, érdemes kitérnünk a sebességváltókra is, amiket 2011-től az eddigi 4 helyett már csak 5 nagydíjhétvége után lehet majd kicserélni. Ebben a tekintetben a pénteki szabadedzések éppúgy nem számítanak bele a nagydíjhétvégébe, mint eddig, és ha valaki kiesik egy versenyről, a következőn újrakezdődik számára az 5-ös ciklus. Az idő előtti cseréért továbbra is 5 rajthelyes büntetés jár, s nem változott az sem, hogy az FIA-t a pénteki második szabadedzés után legkésőbb 2 órával kell tájékoztatni a szombaton és vasárnap használni kívánt áttételezésről. 2011-re azonban a pilóták kaptak egy olyan könnyítést, hogy az első korai váltócseréért még nem büntetik meg őket.

A szezon során versenyzőnként felhasználható motorok száma 8 maradt. Ha a nagydíjak száma a terveknek megfelelően 20-ra nő, ez is nehezítést jelentett volna a tavalyihoz képest, a bahreini hétvége törlése révén azonban az istállók ugyanott tartanak, mint 2010-ben: 19 forduló alatt kell a 8 motorból gazdálkodniuk. Ez a többségüknek tavaly sem okozott problémát.

Gumikeringő

1.- A Pirellik váltják a Bridgestone-okat
2. - Fix első/hátsó súlyelosztás
3.- Tovább nő a minimumtömeg

Az állítható hátsó szárny mellett az volt a téli tesztek slágertémája, hogy a Bridgestone-t a Pirelli váltotta a Forma-1 hivatalos gumiszállítójaként, s ha stílszerűen akarunk fogalmazni, ez bizony nagyot is durrant. A sztorit mindenki ismeri: a Pirellinél ezerszer is elismételték, hogy a gumijaik szándékosan kopnak gyorsan, mert az FIA és a csapatok a tavalyi Kanadai Nagydíjat rendelték meg tőlük (csak a szemcsésedés nélkül), de mindez hidegen hagyta a versenyzőket, akik a túl hamar elhasználódó abroncsokra való folyamatos panaszkodással töltötték jóformán az egész előszezont. Bizonyos jelenségek - pl. az, hogy a Pirellik egyenként 1.5 kg-ot veszítettek a tömegükből az etapok során, ami durván háromszorosa a Bridgestone-oknál tapasztalt értéknek, s az előzést is nehezítő, olykor ökölnyi nagyságú gumitörmelékkel szemetelték tele az aszfaltot - valóban aggodalomra adhattak okot. Majd meglátjuk, hogyan viselik magukat a szezon közben normálisnak számító magasabb pályahőmérséklet mellett, de az biztosnak látszik, hogy a tavalyi, unalmas képletet, amely szerint egyetlen kerékcserével lehetett teljesíteni a versenytávot, elfelejthetjük. A Pirelli két boxkiállást szeretett volna futamonként, egyelőre azonban minden jel arra utal, hogy inkább a három lesz az általános - sőt, a négy sem zárható ki. Ez persze plusz terhet ró a szerelőkre; aligha véletlen, hogy a csapatok szinte minden tesztnapon gyakorolták a kerékcseréket. Nem nagy merészség kijelenteni, hogy 2011-ben a gumikopás lesz az egyik legmeghatározóbb tényező.

A versenyzők továbbra is 11 szett slick gumit kapnak a hétvégére: 2 kemény és 1 lágy keverékűt péntekre, 1 keményet és 1 lágyat a szombat délelőtti szabadedzésre, valamint 3 keményet és 3 lágyat az időmérőre és a futamra. Egy friss szabálymódosítás lehetőséget ad rá, hogy az első edzésnapon a Pirelli a rendelkezésükre bocsásson egy extra garnitúra kemény keverékű slicket is - ezzel tesztelés céljából már a melbourne-i idénynyitón élni fognak. Az intermediate és esőgumik száma nem változott, azaz 4 illetve 3 szett.

Érvényes maradt az a szabály is, hogy a Q3 résztvevőinek azzal a garnitúra gumival kell rajtolniuk, amivel az időmérő döntőjében a legjobb körüket futották (ez persze csak arra az esetre vonatkozik, ha közben nem eredt/állt el az eső). S a versenyen mindkét keverékű gumit használni kell - aki ezt elmulasztja, automatikusan kizárják, kivéve, ha a futamnak megszakítással, váratlanul lett vége, mert akkor hozzáadnak az idejéhez 30 másodpercet. Az utóbbi újdonságnak számít.

Noha csak közvetve, de a gumikhoz kapcsolódik az is, hogy az FIA a csapatok kérésére - kizárólag 2011-ben - a Technikai Szabályzatban rögzítette az autók súlyelosztását. Pontosabban azt, hogy az első tengelyükön az időmérő minden pillanatában legalább 291 kg-os, a hátsón pedig 342 kg-os legyen a statikus terhelés, ami lényegében 46:54-es első/hátsó súlyelosztásnak felel meg. Ennek az volt a célja, hogy az új Pirelli gumikhoz optimális, de ismeretlen súlyelosztásba senki ne trafálhasson bele merő véletlenségből, méltánytalanul szerezve előnyt. Egyébként, miután 2009 és 2010 között 605 kg-ról 620 kg-ra emelték, az autók minimális tömege idén már 640 kg lesz, ami szokás szerint a versenyzővel együtt értendő. (A növelést az motiválta, hogy a nehezebb pilóták ne szenvedjenek hátrányt a KERS miatt.) A Q3 végén ezentúl minden, abban résztvevő autó tömegét ellenőrzik majd - eddig csak véletlenszerű mérlegelés volt.

Megy a dupla diffúzor is

1.- Betiltják a dupla diffúzort
2. - Szigorítják a terheléspróbákat, javul a biztonság
3.- Egy helyett két zsinór rögzíti a kerekeket a kasztnihoz

A 2009-ben a Brawn GP, a Toyota és a Williams által kifundált, sokáig vitatott dupla diffúzoroknak idén búcsút inthetünk, bár az autók külseje ennek esztétikailag egyesek szerint kárát látta: a far-részük zavarba ejtően csupasz és primitív lett. A mérnökök többek között az így elvesztett leszorító erőt igyekeztek visszanyerni a padlólemez alá vezetett kipufogók egyre szélsőségesebb változataival, amelyek közül eddig a Renault-é viszi a prímet. Betiltották a mozgatható első szárnyakat is, mert ezekről bebizonyosodott, hogy nem segítik kellőképpen az előzéseket.

A riválisok tavaly azzal vádolták a Red Bullt és a Ferrarit, hogy az autójuk első vezetőszárnyát és padlólemezének elejét trükkös módon hajlékonyra tervezték, az FIA ezért most megerősítette a már az előző szezon közben bevezetett szigorításokat: a szárny nem maximum 10 mm-rel hajolhat le 500 N-os függőleges terhelés hatására, hanem legfeljebb 20 mm-rel 1000 N-os terheléstől. A padló elején az eddigi egy helyett már három ponton fognak terheléspróbát végezni, az alján elhelyezett fenéklemez pedig legfeljebb három darabból állhat, amelyek közül az elsőnek legalább 1 méter hosszúnak kell lennie (előzőleg nem volt ilyen korlát).

Ahogy az elmúlt évek során mindig, most is igyekeztek javítani a versenyzők biztonságát. A túlélőcella teherbíróságának ellenőrzése céljából kötelezővé tettek egy hatodik, alulról elvégzett terheléstesztet, és korlátozták a túlélőcella magasságát is, köré pedig behatolás védő paneleket írtak elő. Mostantól mindegyik kereket két-két zsinór fogja a vázhoz rögzíteni (a szabály eddig "egy vagy két" kábelről szólt), hogy nehezebben szakadjanak le és szabaduljanak el az ütközések során. Pontosították a visszapillantó-tükrök helyzetét is, nem lehetnek 50 cm-nél távolabb az autó hosszanti középvonalától.

A Technikai Szabályzatban átírtak számtalan más, apró részletet is, ezek azonban csak az ínyencek számára érdekesek. Jó példa, hogy meghatározták, milyen anyagból (AZ70-es vagy AZ80-as magnéziumötvözetből) kell készülniük a felniknek, s hogy enyhén áthelyezték a balesetek adatait rögzítő fekete dobozt a kasztnin belül. 2011-től egyébként nem egy, hanem már két jeladó, azaz transzponder lesz az autókban - alighanem azért, hogy az időmérési rendszer ne omoljon össze, ha valamelyik esetleg elromlik.

Büntetések, versenyzői magatartás

1.- Átemelték a Sportszabályzatba a versenyzők etikai kódexét
2. - Újra lesz 107 százalékos szabály
3.- A csapattagok is licenszt kapnak
4.- Kötelező pihenőidőt vezetnek be

A Sportszabályzat bővült a versenyzőktől a pályán elvárt viselkedési normákkal is - olyanokkal, hogy védekezés közben legfeljebb egyszer lehet irányt váltani, a pálya széltében a fehér vonaltól a fehér vonalig tart, a lekörözőket "az első adandó alkalommal" el kell engedni -, de ezekben nincs semmi új: szó szerint a Nemzetközi Sportkódex L-függelékéből másolták át őket.

Az eddiginél pontosabban definiálták viszont, hogy a pilóták mennyire mehetnek lassan az időmérő fel- és levezető köreiben. Eszerint a boxkijáratnál lévő 2. és a boxbejárat előtt felfestett 1. Safety Car-vonal közötti távolságot olyan tempóban kell megtenniük, hogy ne lépjék túl a legjobb pénteki köridő 145 százalékát.

A boxutca pályához közelebbi külső sávjának, az úgynevezett "gyorssávnak" a szélességét 3.5 méterben korlátozták, és a tülekedést elkerülendő előírták, hogy egy edzés indítása vagy újraindítása előtt az autók csak libasorban sorakozhatnak fel a boxkijárathoz. A csapatoknak "szemből nézve egyértelműen" kell jelezniük, hogy pontosan melyik pillanatban indították útnak az autójukat egy boxkiállás után. Apróság ugyan, de el lehet botlani benne, hogy a verseny felvezető körének rajtját követően mindenkinek be kell tartania a boxutcai sebességkorlátozást, amíg el nem halad az első rajtkocka mellett (eddig csupán annyi állt a szabályzatban, hogy "csökkentett sebességgel" kell menni). A versenyigazgató "kivételes körülmények között" a futam közben is lezárhatja majd a boxbejáratot - ilyenkor senki nem hajthat be, csakis létfontosságú javítások érdekében.

A nagydíj sportfelügyelői szabálytalankodás esetén az áthajtásos büntetés, a 10 másodperces stop&go és a következő futam rajtrácsán történő, tetszőleges számú hátrasorolás mellett 2011-től időbüntetést, megrovást, utólagos kizárást és a következő versenyről való eltiltást is alkalmazhatnak. Ilyeneket tulajdonképpen eddig is kiszabhattak, bár erre nem a Sportszabályzat, hanem a Sportkódex hatalmazta fel őket. Visszatér ugyanakkor a hírhedt 107 százalékos szabály: aki a Q1-ben nem ér el az akkori legjobb körhöz képest ezen a határon belüli időeredményt, az nem indulhat el a futamon - bár ahogy hajdanán is, egyedi esetekben adható lesz felmentés, például ha az illető a szabadedzéseken futott kellően gyors kört, csak az időmérőn hátráltatta valami. A Hispania, amely még egyáltalán nem tesztelte az új autóját, aggódhat...

És végül: 2011-től nemcsak a versenyzőknek, hanem a csapatok összes tagjának szüksége lesz az FIA által kiadott licenszre, ha a Forma-1-ben akar dolgozni, nehogy bárki elmenekülhessen a felelősségre vonás elől, mint annak idején Flavio Briatore és Pat Symonds a szingapúri Crashgate után. Büntethetőek lesznek a közúton szabálytalankodó pilóták is. Továbbá, hogy az istállók személyzete biztosan tudjon pihenni valamennyit, a péntek és szombat reggeli szabadedzés kezdete előtt 10 órával mindenkinek, aki "részt vesz az autók üzemeltetésében", el kell hagynia a pályát, ahová legkorábban 6 órával később térhet vissza.

Szerző: A5.hu