Mostantól ezt szabad a Forma-1-ben

Szigorúbb védekezési szabályok, még durvább töréstesztek, kevésbé hajlékony első vezetőszárny - az előírásokat évről évre finomítják. Idén is lesz néhány olyan változás, amely látványosan kihathat a pályán zajló küzdelemre.

A Forma-1-ben nemcsak az autók, hanem a szabályok is folyamatosan fejlődnek. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a csapatokból álló különféle munkacsoportokkal egyeztetve minden évben felülvizsgálja, és ha kell, átírja a paragrafusokat az előző évi tapasztalatok alapján.

S noha a szabályzatot - pontosabban szabályzatokat - már így is sokan túl bonyolultnak tartják, vagy úgy vélik, a kelleténél jobban behatárolják a mérnökök mozgásterét, gátat vetve ezzel a kreativitásuknak, valójában egyre részletesebben megfogalmazott előírásokra van szükség. Igaz, hogy vitás esetek úgyis lesznek, mert a csapatok technikai apparátusa mind létszámában, mind eszköztárában és erőforrásaiban sokszorosan felülmúlja a szövetségét, amely így óhatatlanul folyamatos lépéshátrányban van, de a szabályok rendszeres frissítése nélkül még több volna a kiskapu.

Csak a szokásos

A korábbi években, főként a Max Mosley által fémjelzett korszakban dúló szabályváltoztatási láz mostanra lecsillapodott. Idén is sok cikkelyt átírtak ugyan, a módosítások többsége azonban formális jellegű, így a közönség számára érzékelhető hatása egyáltalán nem, vagy csak alig lesz. A Sportszabályzat 5.4-es paragrafusában például kikötötték, hogy a versenyek hossza a megszakításokkal együtt is legfeljebb négy óra lehet; ilyen korlát eddig nem volt, de miután a tavalyi Kanadai Nagydíj a kötött műsoridővel dolgozó tévétársaságok szempontjából elviselhetetlenül sokáig tartott - egész pontosan 4 óra 4 perc, 40 másodpercig, amelyből az autók csak 57 perc 10 másodpercet töltöttek versenyzéssel -, célszerűnek tűnt megszabni valamilyen határt.

Ugyanígy apróságnak tekinthető, hogy az eddiginél szabatosabban meghatározták a bokszbejárat és -kijárat fogalmát, valamint tisztázták az éjszakai munkastop szabályait is. Ezt tavaly azért vezették be, hogy a szerelőknek a versenyhétvégéken ne kelljen átdolgozniuk az éjszakákat, de hiába szólt úgy az eddigi szövegezés, hogy a személyzetnek csak "az autók üzemeltetésében bármilyen szerepet játszó" tagjaira vonatkozik, többször adódott belőle félreértés: előfordult, hogy egy csapatot azért büntettek meg, mert a büféslányok túl korán érkeztek meg a pályára. Ezért a kizárólag a vendéglátással, a sajtóval vagy a marketinggel foglalkozó csapattagok mostantól felmentést kapnak a munkastop alól, ami egyébként az első és második edzésnap kezdete előtt kilenc órával kezdődik, és hat órán keresztül tart. A szerelők és a mérnökök így péntekre és szombatra virradóra mindenképpen pihenhetnek egy kicsit.

Változtak a tesztelés szabályai is. A négy, egyenként négynapos kollektív tesztet eddig mind az előszezonban rendezték meg, ám az egyiket (háromnaposra rövidítve) most áttették az első európai versenyt, azaz a Spanyol Nagydíjat megelőző időszakra, részben feloldva ezzel az idény közbeni teljes tesztkorlátozást. Egy másik módosítás szerint ugyanakkor az autóknak már a tesztelés megkezdése előtt át kell menniük a kötelező törésteszteken - korábban elég volt az első versenyig alávetni őket ezeknek -, ami a HRT-n és a Marussián, mint az közismert, ki is fogott: ők azért lesznek kénytelenek jóformán teljesen ismeretlen autóval nekivágni a melbourne-i hétvégének, mert az új modelljük elsőre nem állta ki a terhelési próbát. "A biztonság terén nem köthetünk kompromisszumot" - indokolta a döntést az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting, aki a szabályok nagy részét is írja. "Elfogadhatatlan, hogy a pilóták télen olyan autókban üljenek, amelyek nem felelnek meg a nagydíjakon érvényes biztonsági követelményeknek. A csapatok már elég régóta próbáltak ellenállni, azt állítva, hogy a pályán zajló felkészülés kezdete előtt lehetetlen lenne elvégeztetniük a törésteszteket. Mégsem ért senkit meglepetésként, hogy most majdnem mindannyian simán vették az akadályt." Egyébként egy új, függőleges irányú terheléspróbával együtt az autókat immár tizennyolc különféle töréstesztnek vetik alá.

A csapatok továbbra is évente négy napot fordíthatnak egyenesfutási tesztelésre, és újdonság, hogy ilyenkor nem muszáj betenniük az autójukba a szabványos elektronikai vezérlőegységet, az ECU-t. Ahogyan eddig is, ezen napok bármelyike egy-egy négyórás, 1:1 méretarányú modellel elvégzett szélcsatornatesztre cserélhető - a szélcsatornában normális esetben csak 60 százalékos méretarányú modellek használhatók.

Nehezebb lesz védekezni

Tavaly is állandó téma volt, hogy a versenyzők a támadási kísérletekkel szembeni védekezés közben meddig feszegethetik a határokat. Miután Michael Schumacher Monzában olyan manőverekkel tartotta maga mögött hosszú körökön át a gyorsabbnak tűnő Lewis Hamiltont, amelyeket egyesek még egészséges dörzsöltségnek, mások viszont már sportszerűtlennek tartottak, a régi vita újra fellángolt.

Az már évek óta szerepel a szabályzatban, hogy védekezés közben csak egyszer szabad irányt váltani, azaz cikázni nem lehet. Ám az tisztázatlan volt, hogy irányváltásnak minősül-e, ha valaki egy defenzív manőver után visszahúzódik az ideális külső ívre a következő kanyar előtt. A kérdés a szakmát is megosztotta, és sok vitás esethez vezetett, ezért el kellett oszlatni a homályt. Tavaly egy ideig úgy hírlett, az FIA 2012-től második irányváltásként fogja értelmezni, ha a védekező fél két kanyar között lehúzódik az ideális ívről, majd visszahúzódik rá, ez tehát tilos lesz. Csakhogy így az elöl haladó fél szinte tehetetlenné vált volna a támadójával szemben. Ezért végül az a szövegezés került bele az idei Sportszabályzatba, amely valójában már a tavalyi Koreai Nagydíj hétvégéjétől kezdve érvényben volt: "Védekezés közben legfeljebb egy irányváltás megengedett. Ha a versenyző visszahúzódik az ideális ív felé, miután előzőleg arról letérve védte a pozícióját, a következő kanyarhoz közeledve legalább egyautónyi helyet kell hagynia maga mellett a pálya (külső) szélétől."

Ahogy Whiting megjegyzi: "Az a kérdés, hogy milyen mértékig elfogadható visszatérni az eredeti ívre. Nem akartunk ostoba veszekedéseket hallgatni centiméterekről, ezért döntöttünk úgy, hogy a védekező versenyzőnek legalább egy autó szélességének megfelelő helyet kell hagynia maga mellett az ideális íven. Különben úgy fogjuk ítélni, hogy másodszor is irányt váltott, amiért büntetés jár." Ennek ellenére szinte biztos, hogy vitatott manőverekből az idén sem lesz hiány, mert az egyes esetek megítélése mindig szubjektív, és a versenyzők nem azért jutottak el a Forma-1-ig, mert visszariadnak a határok feszegetésétől és egy kis csibészségtől.

Egyébként megtiltották nekik azt is, hogy "nyomós ok nélkül" elhagyják a pályát. Bár ez első hallásra talán felesleges szabálynak tűnhet, azért volt rá szükség, mert Sebastian Vettel például egy tavalyi időmérőn levágta az egyik kanyart, hogy időben visszaérjen a bokszba, s így meg tudjon kezdeni még egy mért kört. "Láttunk már olyat, hogy a versenyzők a fel- vagy levezetőkörben keresnek egy rövidebb utat, vagy az idővel, vagy az üzemanyaggal való spórolás végett" - erősítette meg Whiting. "Elhelyezhetnénk a pálya mellé úttorlaszokat is, hogy megakadályozzuk őket ebben, ez azonban nagyon buta megoldásnak tűnne. A szabály úgyis kimondja, hogy mindig a pályát kell használni. Aki nem így tesz, annak alapos okot kell találnia rá."

A vétségek miatti bíráskodás eljárási szabályain is alakítottak valamelyest. Bár az ítélkezés a versenyről versenyre változó összetételű, csak az adott nagydíjhétvégén illetékes, három plusz egy tagú sportfelügyelői testület feladata, eddig csak a versenyigazgató által benyújtott feljelentések ügyében vizsgálódhattak. Mostantól viszont önállóan is kezdeményezhetnek eljárást, amitől azt remélik, hogy felgyorsítja a döntéshozási folyamatot. "Eddig úgy volt, hogy ha a sportfelügyelők észrevettek valami gyanúsat, felhívták rá a versenyigazgató figyelmét. Ő visszanézte az esetet, és amennyiben szükségesnek látta, felkérte a sportfelügyelőket a vizsgálat lefolytatására" - magyarázta Whiting. "Ez sokáig tartott. Mostantól azonban, ha feltűnik nekik valami, megtehetik, hogy előbb kivizsgálják, és csak utána kérik ki a versenyigazgató véleményét. Ez kevésbé körülményes."

További változás, hogy ezentúl nem lehet megfellebbezni az áthajtásos és stop&go büntetést, illetve az ezek helyett utólag kiosztott időbüntetést vagy megrovást, a motor-, kasztni- és váltócseréért, illetve az edzéseken elkövetett versenyzői vétségért járó hátrasorolást, valamint a rajtengedély 107 százalékon kívüli köridő miatti megtagadását.

Többet lehet variálni a gumikkal

A versenyzőknek a hétvégére kiutalt (száraz) gumiszettek száma nem változott, tizenegy maradt: hat "elsődleges" (rendszerint a keményebb keverékű) és öt "opciós" (ez értelemszerűen a másik). Ám míg a pénteki edzésnapon eddig legfeljebb három garnitúrát használhattak el, mostantól annyit vetnek be, amennyit csak kedvük tartja - igaz, két elsődlegest és egy opcióst aznap este ugyanúgy le kell adniuk majd, mint eddig. Kivéve, ha mindkét szabadedzésen esik az eső, mert akkor az egyiket eltehetik a szombat délelőtti edzésre. Noha nem valószínű, hogy a csapatok rendszeresen ki fogják használni az új lehetőséget, és háromnál több szettet használnak el pénteken, előfordulhatnak olyan esetek, amikor ez célszerű megoldásnak tűnhet. "Például akkor, ha szombaton esőre számítanak, ezért előzőleg több kört akarnak a száraz pályán tölteni" - mondta Whiting.

A harmadik szabadedzést követően, akárcsak eddig, egy-egy újabb garnitúrát be kell szolgáltatni mindkét keverékből, vagyis az időmérőre és a versenyre mindenkinek hat szett - három lágyabb és három keményebb - slickje marad. Ezekkel a hétvége további részében ki-ki úgy gazdálkodhat, ahogy akar. Mivel az idén még az eddiginél is sűrűbbnek ígérkezik a mezőny, elképzelhető, hogy az éllovasok sem fognak könnyedén továbbjutni a Q1-ből és a Q2-ből, ezért az időmérőn nekik is szükségük lesz két szett lágyabb gumira - amivel persze a versenyre marad kevesebb.

Az újraindítás előtt újra előzhetnek a lekörözöttek

Két éves kihagyás után idén újra érvénybe léptetik azt a szabályt, hogy egy Safety Car-fázist követő újraindítás előtt a lekörözöttek visszavehetik a körüket, ily módon nem akadályozva az éllovasok küzdelmét. "Ezt annak idején azért töröltük el, mert problematikus és potenciálisan veszélyes volt a lebonyolítása" - mondta Whiting. "Most új biztonsági intézkedésekkel kísérve vezetjük be újra. A versenyzők csak azután előzhetnek majd, hogy kétszer elhaladtak a bokszbejárat mellett, így aki akart, már kiállt kereket cserélni. Az élen haladókat pedig arra fogjuk utasítani, hogy maradjanak az ideális íven, ha a lekörözötteknek kiadták az előzésre vonatkozó utasítást. Ezt követően újra elkezdhetnek cikázni, hogy felmelegítsék a gumijaikat. Értesíteni fogjuk őket arról, hogy ez mikortól biztonságos."

Nem vitás, hogy a módosítás indokolt volt, hiszen a tavalyi Szingapúri Nagydíjon az élen álló Vettel egyetlen kör alatt 9 másodpercet vert a 2. helyezett Jenson Buttonra egy újraindítás után, mert több lekörözött autó bekeveredett közéjük. A szabályt ugyanakkor most másképp fogalmazták meg, mint 2009-ben, amikor legutóbb hatályban volt. Az erre vonatkozó cikkely akkor úgy szólt, hogy azok a lekörözöttek mehetnek előre, "akik a körhátrányban nem lévő autók között haladtak, amikor a Safety Car először átszelte a célvonalat". Ezzel szemben az új szövegezés szerint, ha a sportbírók főnöke biztonságosnak ítéli, és kiadja az erre vonatkozó utasítást, "minden olyan autónak, amelyet az első helyezett lekörözött, meg kell előznie a körhátrányban nem lévő autókat és a Safety Cart. Ez csak azokra az autókra érvényes, amelyek már körhátrányban voltak a célvonalon áthaladva annak a körnek a végén, amikor a Safety Car pályára küldése után másodszor szelték át a (bokszbejáratnál lévő) 1. Safety Car-vonalat."

Ebben az első olvasásra valószínűleg kuszának tűnő szabályban az a különös, hogy azt sugallja: a Safety Car-periódust követő újraindítás előtt az összes lekörözött megelőzheti az élen haladókat, és ledolgozhatja a körhátrányát. Hogy ez csak egy félreértésből adódik, vagy tényleg így lesz, az egyelőre nem világos. Pedig a kérdés nem mellékes, mert a Safety Car tavaly hét versenyen összesen tizenkétszer szerepelt - igaz, 2010-ben jóval többször: tizenkét versenyen huszonegyszer.

Újdonság az is, hogy egy olyan megszakítást követően, amilyen az előző szezonban például Monacóban vagy Kanadában volt, a megszakításkor a bokszutcában tartózkodó autókat visszatolják majd a rajtrácsra az újraindítás előtt, abba a pozícióba, amit előzőleg elfoglaltak.

Betört orr, kisebb tolerancia

A technikai szabályok két legjelentősebb változása közül az elsőnek ránézésre is nyilvánvalóak a következményei: a McLarenen és a Marussián kívül az összes autó orrában csúnya törés keletkezett. Amint az már széles körben ismert, ez abból adódik, hogy az orrkúp megengedett maximális magasságát 62,5 cm-ről 55 cm-re csökkentették, miközben a váz magasságán nem módosítottak. "Az volt a célunk, hogy az orrkúp mindenhol alacsonyabb legyen a pilótafülke oldalánál, amely így meg tudja védeni tőle a versenyző fejét az oldalütközések során" - fejtette ki Whiting. "Egyes csapatok azonban arra panaszkodtak, hogy ha a pilótafülke előtt mindenhol csökkentenénk a kasztni magasságát, azt teljesen át kellene tervezniük. Ezért beleegyeztünk abba a kompromisszumba, hogy az 550 mm az orrnak csak a pilótafülke hátfala előtt 1950 mm-rel kezdődő részére vonatkozzon." Azt Whiting sem tagadja, hogy az autók ettől úgy néznek ki, "mint a kacsák", és sokan már most arra számítanak, hogy az FIA jövőre újabb módosítással igyekszik majd száműzni az ízlésficamos dizájnokat.

Kevésbé közismert, hogy a karosszériaborítás megadott méreteitől való eltérés megengedett mértékét vízszintesen és függőlegesen is 5-ről 3 mm-re csökkentették. "A tolerancia csak a gyártási problémákból eredő hibák elfedésére szolgált, a csapatok azonban a szabályok szellemére fittyet hányva szándékosan úgy tervezték meg az autóikat, hogy belekalkulálták a megengedett eltérést is" - árulta el Whiting.

2010 óta forró téma a hajlékony első vezetőszárnyaké is. A Red Bull a fáma szerint részben ezeknek köszönhette a fölényét, mivel ha a szárny menet közben, az aerodinamikai terhelés hatására közelebb kerül az aszfalthoz, nagyobb leszorítóerőt fejt ki. Az FIA eddigi kísérletei, hogy statikus, azaz álló helyzetben elvégzett terheléstesztekkel szűrje ki a megengedettnél jobban lehajló légterelőket, nem jártak teljes sikerrel, de most tovább szigorították az ellenőrzési procedúrát. Az 1000 N-os függőleges, lefelé irányuló terhelés hatására a szárny az eddigi 20 helyett legfeljebb 10 mm-t mozdulhat el, és azt a pontot, ahol ezt mérik, 10 mm-rel előrébb, illetve 5 mm-rel beljebb vitték. Arra is figyelmeztették a csapatokat, hogy a tesztet ezentúl aszimmetrikusan, csak az egyik oldalon is elvégezhetik. A szárnynak tehát rendkívül ellenállónak kell lennie: ha a szélére rááll egy 100 kg-os ember, mindössze 1 cm-t hajolhat el. Félő, hogy a szénszálas rétegek trükkös elrendezésével készített hajlékony légterelők elleni harcban ez sem lesz elég a végső győzelemhez.

Egyszerűsített kipufogó

Immár az előző szezon technikai slágere, a befújt diffúzor is a múlté, miután az FIA megtiltotta, hogy a kipufogókat a padlólemez szélére vagy alá vezessék, ily módon használva ki a motorból kiáramló gáz energiáját a leszorítóerő növelésére. A tilalom két részből tevődik össze. Az egyik magára a kipufogóra vonatkozó módosításokból áll: megszabták, hogy a cső utolsó, 10 cm-es szakaszának kör keresztmetszetűnek kell lennie, és az autó középvonalához képest vízszintesen ±10 fokos szögben, függőlegesen pedig 10-30 fokos szögben fölfelé kell állnia. A cső végét csak a referenciasík fölött 25-60 cm-es magasságban, a hátsó keréktengelytől előrefelé legalább 50, de legfeljebb 120 cm-re, a középvonaltól 20-50 cm-re lehet elhelyezni.

Csakhogy az előszezoni tesztek alapján úgy tűnik, ez sem veszi el a csapatok kedvét attól, hogy a kipufogógázt megpróbálják aerodinamikai célokra használni. A kipufogócső alatti vájat és az oldaldobozok ügyes kialakításával, kihasználva, hogy a levegő előszeretettel tapad a határoló felületekhez, elérték, hogy az autó felett haladó levegő lefelé bukjon a karosszériaborítás mentén, a padlólemez felé nyomva a csőből elvileg felfelé áramló gázt is. Habár ez a megoldás sok technikai problémát vet fel, szinte mindenki kísérletezik vele, így borítékolható, hogy vitákat fog szülni a szezon folyamán. "A Forma-1-ben sohasem érdemes a békében reménykedni" - mondta a német RTL-nek Niki Lauda. "Az összes csapat feszegeti a szabályok adta kereteket, ami teljesen természetes. Majd meglátjuk, hogy az FIA-nek közbe kell-e lépnie valamikor."

A befújt diffúzorok elleni küzdelem másik része a fifikás motorvezérlés korlátozása volt. A csapatok tavalyig gyakran gázelvételnél is nyitva tartották a fojtószelepet, és közben késleltették a gyújtást, hogy a benzin csak a forró leömlőben robbanjon be, növelve ezzel a padlólemez alá áramló gáz energiáját. Ezt többé nem tehetik meg. Az egyik paragrafus például előírja, hogy a gázpedál állásának közvetlenül már nem a fojtószelepnyitás nagyságával, hanem a nyomatékkal kell összefüggnie, valamint a gyújtást csak 80%-os gázpedál-állás és 15 ezres percenkénti fordulatszám fölött lehet megszakítani vagy késleltetni, kizárólag a hengerekben uralkodó nyomás csökkentése, azaz a megbízhatóság javítása érdekében. A Technikai szabályzat 5.7-es cikkelye továbbá kimondja: "A gyújtás, a befecskendezés és a fojtószelep állásának manipulálásával nem lehet mesterségesen szabályozni a fordulatszámot vagy a motor reakcióját a maximális fordulatszám alatt 1000 rpm-ig terjedő tartományban." Kivétel ez alól az alapjárat, a lefulladásgátló üzemmód, az üres sebességfokozat, az éppen zajló sebességváltás és a kinyomott kuplung.

Ahhoz, hogy ezeket az előírásokat alaposan megfogalmazhassák, több teljesen új szabályra is szükség volt. A Mercedesnél kiszámolták, hogy míg a fojtószelepre és a kipufogóra vonatkozó bekezdések tavaly mindössze 89 szót tartalmaztak, idén már 954 szóból állnak. Whiting mégis kénytelen volt elismerni, hogy "a csapatok aligha felejtették el, amit az elmúlt években tanultak, ezért ezeket a szabályokat 2013-ra valószínűleg tovább kell majd finomítanunk".

Fix maradt a súlyelosztás

A Technikai szabályzatban számtalan másik, kisebb horderejű módosítást is találunk. Az autók rögzített súlyelosztását - azt, hogy az időmérőn (azaz közel üres tankkal) az első tengelyre legalább 291, a hátsóra legalább 342 kg terhelésnek kell hatnia - eredetileg csak 2011-re határozták meg, hogy az akkor új, mindenki számára ismeretlen Pirelli gumik számára optimális tartományba senki ne trafálhasson bele véletlenül, ily módon jutva indokolatlan előnyhöz. A csapatok azonban úgy érezték, felesleges belemenni a költséges kísérletezésbe, ezért megkérték az FIA-t, hogy 2013-ig maradjon érvényben a fix súlyelosztás.

A gumikat továbbra is levegővel vagy nitrogénnel kell felfújni, a kerekek rögzítésénél alkalmazott kéziszerszám, a légkulcs működtetéséhez használt héliumot viszont betiltották. "Ha sűrített levegő helyett sűrített héliumot használnak, azzal a kerékcsere közben értékes tizedmásodperceket lehet nyerni. Most viszont, hogy ezt már mindenki tudja, igencsak költséges módja lenne annak, hogy ne nyerjenek vele semmit a többiekhez képest" - magyarázta Whiting. Ezentúl nem engedélyezik azt sem, hogy a légkulcs automatikusan a kívánt nyomatékkal húzza meg a kerékcsavarokat, mert úgy a kezelését végző szerelőnek szinte semmilyen szerepe nem lenne. Whiting szerint "a legújabb légkulcsokon már egy felvillanó fény jelzi a kívánt nyomaték elérését. Ez bőven elég - nem akarjuk, hogy a folyamat még automatizáltabbá váljon."

A motort, a kuplungot, a sebességváltót, a differenciálművet és a KERS-t továbbra is teljes egészében a szabványos ECU vezérli. Az viszont újdonság, hogy az FIA mostantól nemcsak utólag töltheti le, hanem valós időben is követheti a csapatok teljes telemetriáját, így szűrve ki az esetleges turpisságokat. A rajt után, a 100 km/ó-s tempó eléréséig a versenyzők csak egyszer válthatnak sebességet.

Apró érdekesség, hogy az autókat a pénteki szabadedzéseken fel lehet majd szerelni a versenyhétvégén érvényes szabályoknak egyébként nem megfelelő mérőberendezésekkel - jellemzően olyan aerodinamikai szenzorokkal, amiket a csapatok a teszteken rendszeresen használnak.

Forrás: F1hirek.hu