Míg egy évvel ezelőtt a hosszú élettartamú gumik bevezetése és a verseny közbeni kerékcserék eltörlése váltott ki heves tiltakozást, most éppenséggel azok rehabilitációja ad okot vitára. Ennek az a magyarázata, hogy a 2004-re jellemző, összességében kiegyensúlyozott erőviszonyokat a tavalyi szabályok egyértelműen a Michelin javára tolták el, a francia gumigyártó csapatai ezért érthető módon ellenezték a kerékcserék visszatérését, amelyre csakis azért kerülhetett mégis sor, mert a Formula One Commission ügydöntő ülésén meglepetésre a Red Bull Racing is mellette szavazott. A mérleg nyelve ennek ellenére nem billent vissza a két évvel ezelőtti állásba, a téli tesztek tapasztalatai ugyanis azt mutatják, hogy a Bridgestone-nak továbbra sem sikerült maradéktalanul ledolgoznia a Michelinnel szembeni hátrányát - ami ismét döntő lehet a világbajnoki küzdelem szempontjából.

A Sportszabályzat vonatkozó passzusainak változása nem merül ki annyiban, hogy újra engedélyezik a futam közbeni kerékcserét. Míg 2005-ben a versenyzők összesen négy garnitúra (száraz pályára való) gumit kaptak egy versenyhétvégére, idén hétből gazdálkodhatnak. Ez kevesebb, mint két évvel ezelőtt, amikor legutóbb legálisak voltak a kerékcserék, akkor ugyanis tíz szett állt a pilóták rendelkezésére, a felhasználható gumik számának csökkentése mellett viszont az FIA feloldott egy fontos korlátozást. A versenyzőknek eddig bizonyos mennyiségű gumit (2004-ben három, 2005-ben két garnitúrát) el kellett használniuk már az első edzésnapon, ettől az évtől kezdve azonban úgy osztják be az abroncsokat, ahogy akarják. Mivel ezzel párhuzamosan a gumiválasztás határidejét is kitolták a szombati szabadedzések előttről az időmérő kezdetéig, a csapatokat 2006-ban semmi sem fogja arra kényszeríteni, hogy pénteken sok kört tegyenek meg - már csak azért sem, mert a szombat délelőtti pályaviszonyok hívebben tükrözik az időmérőn és a versenyen várható körülményeket. Ezt némileg ellensúlyozza a két szombati szabadedzés összevonása (lásd lent). A kerékcseréket egyébként technikailag úgy engedélyezte újra az FIA, hogy kivonta azokat a Parc Fermé-szabályok hatálya alól. A nagydíjak mostantól ismét rövid és gyors sprintek sorozatából fognak állni, nem pedig egyetlen, hosszú etapból, ami tavaly sokak szerint a megbízhatóságra épülő versenyekhez közelítette a Forma-1-et. Ezzel összhangban természetesen a gumiszállítók visszatérnek a lágyabb keverékek használatához.

Az a tény, hogy a tavalyi idényt követően a Toyota és a Williams is csatlakozott a Ferrarihoz a Bridgestone-táborban, minden bizonnyal gyorsítani fogja a japán gumigyártó fejlesztéseinek ütemét. 2005-ben éppen az volt a Ferrari/Bridgestone tengely egyik fő kerékkötője, hogy házon belül sem a gumiszállítónak, sem a csapatnak nem akadt valódi összehasonlítási alapja, ezért nem tudták megállapítani, hogy az abroncsok vagy az autó - esetleg a kettő együtt - volt felelős a kudarcokért. A Bridgestone helyzetének ebben az évben illene drámaian javulnia, mivel azonban a Michelinnek ez lesz az utolsó idénye a Forma-1-ben, a francia cégnek nem kell a jelenlegi és jövőbeni fejlesztések között megosztania az erőforrásait, ami könnyebbség lesz: a Bridgestone-nak fel van adva a lecke.