Noha az elmúlt néhány esztendőben egyfajta szabályváltoztatási láz lett úrrá a Forma-1-en, ez 2007-re a jelek szerint lecsillapodott: miután a 2006-os szezont fejtetőre állította a V8-as motorok bevezetése, az áttérés a kieséses rendszerű időmérőre, és a kerékcserék visszatérése a hosszú élettartamú gumikkal folytatott rövid kacérkodást követően, idén kevés jelentős újdonságra kell felkészülnünk. Az alapok olyannyira a helyükön maradtak, hogy a mostanában megszokott viszonylatban akár stabilnak is nevezhetjük őket.

Ez azonban korántsem jelenti azt, hogy semmi sem változott. Az F1 Technikai és Sportszabályzatában évről évre - sőt, bár ezt kevesen tudják, valójában még az idény közben is - számtalan apró módosítást eszközöl az FIA, ezek döntő része azonban a nyilvánosság előtt örökre rejtve marad, mégpedig egyszerűen azért, mert a gyakorlatban csak a résztvevők számára van jelentősége. Ilyenek például a töréstesztekre vonatkozó előírások, amiket szinte kötelező jelleggel, folyamatosan szigorítanak, vagy az autó méretét és az egyes karosszériaelemek pontos elhelyezkedését meghatározó passzusok.

A konkrét változásokon felül idén sor került egy szokatlan módosításra is: a Sportszabályzat hivatkozási rendszerét a GP2 szabálykönyvénél (és az F1 Technikai Szabályzatánál) már bevált módon teljesen átalakították. Míg eddig folytatólagosan számozták a paragrafusokat (2006-ban 1-től 161-ig), 2007-től bekezdésenként újrakezdődik a számozás; a felhasználható gumik számáról tavaly például a 75. pont rendelkezett, mostantól viszont a 25.3-as. Habár ez később jelentősen meg fogja könnyíteni a szöveg bővítését, egyelőre csak bosszúságot okozott, mert megnehezítette a 2006-os és 2007-es Sportszabályzat közvetlen összehasonlítását.

Az átiratot ráadásul rendkívül későn, a múlt héten hozták nyilvánosságra, néhány, az utolsó pillanatban elvégzett változtatással együtt, amilyen például az aktuálisan használt gumikeverék jelölésének kötelezettsége. A csapatokat azonban mindez nem érte váratlanul, mivel szokás szerint részt tudtak venni a szabályok kialakításában - a képviselőik ez ügyben legutóbb február elején találkoztak az FIA illetékeseivel.

Nincs többé harmadik autó

Az egyik leglátványosabb változás az, hogy 2007-től minden csapat csak két autót indíthat a pénteki szabadedzéseken. Ezzel egy olyan hagyomány szakad meg, amely tulajdonképpen még 2003-ban indult útjára: abban az évben péntekenként rendeztek egy kétórás extra "tesztet" az idény közbeni tesztkorlátozáshoz csatlakozó istállók számára. Ezt 2004-től eltörölték, de cserébe az előző évi konstruktőri bajnokság utolsó hat helyezettjének lehetővé tették, hogy a nagydíjak első edzésnapján három autóval szerepeljenek. A rendszer jóvoltából sok fiatal tehetség mutatkozhatott be a nagyközönség előtt, ugyanakkor vitára adott okot, hogy egyes nagy csapatok igazságtalannak tartott előnyhöz jutottak: 2004-ben például a BAR, egy évvel később pedig a McLaren profitált a lehetőségből. Erre mostantól senkinek nem lesz alkalma.

A tesztpilóták szerepeltetésére azonban a jövőben is nyílik mód, mivel a Sportszabályzat 19.1/b) paragrafusának értelmében a csapatok pénteken bárkit beültethetnek az autójukba, aki rendelkezik superlicensszel (ezt szokás szerint a Bernie Ecclestone-ból, Max Mosley-ból, Ron Dennis-ből és Jean Todtból álló FIA Permanent Bureau adja ki). A szabályokból értelemszerűen következik, hogy ez kizárólag az istálló valamelyik versenyzőjének a rovására történhet, és mivel nekik is szükségük van a pályán eltöltött időre, az alakulatok többsége várhatóan nem ad majd lehetőséget a tesztpilótáinak. Igaz, akadnak kivételek: a BMW Sauber például kezdettől fogva tartja magát ahhoz, hogy Sebastian Vettel vezethet a szabadedzéseken, noha ezt némelyik riválisa nyíltan dőreségnek tartja.

Amennyiben pénteken valóban a tesztpilóta vezet, ezt megteheti a tartalékautóban, azaz a kispadra szoruló versenyzőnek nem kell remegve azért aggódnia, hogy már az első napon összetörik a munkaeszközét. Edzés közben a csapat nem cserélhet pilótát, azt viszont megteheti, hogy a délelőtti tréningen a tesztpilótáját, a délutánin viszont a versenyzőjét indítja, vagy fordítva.

A pénteki szabadedzések időtartamát egyről másfél órára bővítették (az első 10 órától 11:30-ig, a második 14 órától 15:30-ig tart, helyi idő szerint), és ezzel párhuzamosan az egész napot kivették a motorcsere-tilalom hatálya alól. Ezt azt jelenti, hogy - bár a motoroknak továbbra is két nagydíjhétvégét kell teljesíteniük -, pénteken senkinek nem kell ugyanazt a V8-ast használnia, mint szombaton és vasárnap.

Egy apró módosítás, amelyre a harmadik autó eltörlése miatt került sor, a felső levegőbeömlőn kötelezően elhelyezett kamerák színét illeti. A csapat első számú autóján eddig pirosra, a második számún az eredeti színre, a pénteki tesztpilótáén pedig sárgára kellett festeni a berendezést, mostantól viszont a második számún kell sárgának lennie (mivel harmadik már nincs). Ez az eddigiekhez hasonlóan segíti a pilóták vizuális megkülönböztetését. Emellett rögzítették, hogy a versenyző nevének a karosszéria külsején kell olvashatónak lennie, mivel eddig néha előfordult, hogy azt a pilótafülke belső peremén helyezték el.

Gumikról

A legjelentősebb változások idén a gumikat érintik, mivel 2007-től az összes csapat a Bridgestone-tól kapja az abroncsokat. Ez egyelőre csupán a Michelin távozásának köszönhető, mert a szabályzatban leírva csak 2008-tól szerepel, hogy egyetlen gumiszállítónak kell lennie. A 25.1-es paragrafusba ugyanakkor bekerült egy fontos passzus, amely szerint a gumiszállító "köteles valamennyi csapatnak egyforma mennyiségű és specifikációjú gumit szállítani a naptári év alatt." Tekintettel arra, hogy kifejezetten "naptári évről" van szó, ez a kitétel nyilván nem csupán a nagydíjakra, hanem a tesztelésre is vonatkozik. Habár a tesztelés részleteit a Sportszabályzat egyébként nem érinti, a csapatok még tavaly októberben megállapodtak, hogy a szezon alatt legfeljebb 30 ezer kilométert töltenek gyakorlással, és közben 300 garnitúra gumival kell gazdálkodniuk.

A specifikációk azonossága külön is megérdemel néhány szót. Az eddigi szabályok szerint a gumiszállítók minden istálló számára személyre szabott abroncsokat készíthettek, ami a 2006-os Francia Nagydíjon például oda vezetett, hogy hat partnerének a Michelin a lehetséges 12-ből 10 különböző specet gyártott. Ez természetesen komoly logisztikai feladatot rótt rájuk, de az egyengumikra vonatkozó előírást azért vezették be, mert a Michelin ex-csapatai aggódtak, hogy a Bridgestone kizárólag régi partnere, a Ferrari igényeit fogja kiszolgálni. Elvileg persze elképzelhető, hogy a fejlesztések irányvonalát újra a Ferrarihoz igazítják, de legalább a többiek is ugyanazt a gumit kapják meg, tehát pontosan tudhatják, hogy mihez kell alkalmazkodniuk. Noha a Ferrari átmenetileg biztosan élvez majd némi automatikus előnyt a már régen kialakult munkakapcsolatoknak köszönhetően, a Bridgestone mindent megtett, hogy még a favoritizmus gyanúját is elkerülje: új (igaz, szerkezetükben a 2005-öshöz hasonló) gumikat terveztek, az F1-es részleget pedig szinte teljesen átszervezték. A technikai igazgató Hisao Suganumát hazarendelték Japánba, s a feladatait Jun Matsuzaki és Kees van der Grint között osztották fel; noha az összeesküvés-elméletek hívei összeráncolt homlokkal fogadták, hogy a korábban Michael Schumacher gumimérnökeként dolgozó van der Grint ilyen pozícióba került, a gyanakvásuk minden bizonnyal alaptalan. A 2007-es gumik ugyanis annyira újak, hogy a Bridgestone-hoz a lépéselőny reményében már tavaly átpártoló Toyota a téli teszteken teljesen ismeretlennek találta őket, miközben például az ex-michelines McLaren azonnal meglepően jól boldogult velük.

Míg eddig rendszerint minden pályára külön specifikációkat gyártottak, a Bridgestone a 2007-es idényre összesen négyféle gumit készített. Ezek hivatalosan a "kemény, közepes, lágy, szuperlágy" névre hallgatnak, de valójában valamennyi keményebb keverékű a 2006-os elődjénél, ezért kevésbé is tapad annál. A Bridgestone minden egyes versenyre kettőt választ e négy típus közül; az Ausztrál Nagydíjra például a lágy és a közepes specifikációt viszik el. Mivel a tesztelés zömét az elmúlt években a gumikkal kapcsolatos munka tette ki, ennek nagy része feleslegessé vált, s emellett megváltozott a fejlesztések iránya is: míg a mérnökök eddig az abroncsokat igyekeztek az autóhoz igazítani, mostantól fordítva lesz.

A nagydíjhétvégén rendelkezésre álló gumik számát jelentősen, a duplájára növelték. A versenyzők 2006-ban összesen 7 garnitúra, száraz pályára való abroncsot használhattak a három nap alatt, idén viszont már 14 szettből gazdálkodhatnak - igaz, a tavalyival ellentétben nem tetszőleges leosztásban. 4 garnitúrát (mindkét specifikációból 2-t) már a pénteki nap után vissza kell szolgáltatniuk, majd a szombat délelőtti szabadedzést követően még 2-t (mindkét specifikációból 1-et), ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy ezeken az edzéseken ennyit el is fognak használni (pénteken pontosan ennyit, mert akkor nem is használhatnak többet). A motorcsere-tilalom feloldásával és a pénteki edzések másfél órásra bővítésével együtt ennek garantálnia kell azt, hogy a pilóták sokkal több kört töltsenek a pályán gyakorlással, mint az elmúlt években. A helyszíni közönség ezzel mindenképpen nyer.

A versenyzőknek az időmérőre és a futamra összesen 8 garnitúra gumijuk marad, ami tekintélyes mennyiség, és biztosítani fogja, hogy a kvalifikáción a csapatok az eddiginél gyakrabban cseréljenek kereket. Még fontosabb azonban, hogy a pilótáknak 2007-től mindkét specifikációt fel kell használniuk a versenyen (kivéve persze, ha esik). Eddig már szombat délelőtt el kellett dönteniük, hogy a hétvége további részére melyik típusú gumit választják, most azonban ehelyett azt kell majd kitalálniuk, hogy a futamnak mely szakaszában akarják bevetni a lágy illetve kemény keveréket. Erről egyelőre megoszlanak a vélemények: egyesek szerint a lággyal célszerű rajtolni, mások viszont úgy vélik, azt érdemes inkább a verseny végére tartogatni, amikor a pálya a legtisztább. Az elosztás természetesen variálható, tehát két kerékcsere esetén elvileg a lágy/kemény/lágy, kemény/lágy/lágy, lágy/lágy/kemény stb. sorrendet is lehet használni, ami új stratégiai játékot ad a mérnökök kezébe.

Hogy a közönség se maradjon sötétben, a Bridgestone-nak megkülönböztető jelzéssel kell ellátnia a két keveréket. Bár ezt az utolsó pillanatban írták elő, ezért egyelőre a gumiszállítónál sem tudják, hogy pontosan milyen jelölést fognak alkalmazni, várhatóan a lágy keverék oldalfalán helyeznek majd el egy forgás közben is jól látható, fehér csíkot. Ez ironikus módon nem jelenti azt, hogy előre tudni fogjuk, ki milyen gumikon vág neki a versenynek, a Sportszabályzat idevágó pontja szerint ugyanis még 3 perccel a felvezető kör startja előtt is szabad kereket cserélni a rajtrácson.

Az eredeti tervek szerint az eddigiekhez hasonlóan 4 garnitúra eső-, és 3 garnitúra extrém-esőgumi állt volna a versenyzők rendelkezésére, ezt azonban - szintén az utolsó pillanatban - 5/4-re változtatták, jóllehet, azzal a kitétellel, hogy a pénteki edzésnap után egyet-egyet mindkét típusból vissza kell szolgáltatni. Ezt azért indítványozták a csapatok, hogy ha egész hétvégén esne az eső, akkor is érdemes legyen kimenniük a pályára pénteken, csakhogy a hirtelen módosítás felkészületlenül érte a Bridgestone-t, ezért az első két futamra (Ausztráliában és Malajziában) állítólag csak a korábbi mennyiséget, azaz 4/3 szettet gyártott le.

Motorokról

A szabályok szerint 2007 és 2010 között mindenkinek lényegében ugyanazt a motort kell használnia, amit a 2006-os idény végén - pontosabban a legkésőbbi olyan specifikációt, amellyel tavaly csere nélkül teljesíteni tudta az előírt két nagydíjhétvégét. Az FIA "A motorok homologizációja" címen egy teljesen új függeléket, a 4-es számút toldott a Sportszabályzathoz, ebben részletezve, hogy a csapatok milyen változtatásokat végezhetnek el a V8-asaikon. A tervezett módosítások listáját tavaly december 15-ig kellett benyújtani az FIA-hoz, magát az elkészült motort pedig idén március 1-ig.

A mérnökök mozgástere olyan területekre korlátozódott, mint amilyen az égéstér és a dugattyú formája, vagy a szelepek kialakítása, illetve elvégezhették azokat a - teljesítménynövekedéssel nem járó - módosításokat, amelyekre a motor beépítéséhez volt szükség (bekötési pontok, szenzorok, ballaszt). Míg a csapatok korábban rendszeresen készítettek teljesen új motort, 2007-re a V8-asok alkatrészeinek jellemzően csak kb. 10%-át cserélték le. Jóllehet, ez papíron rögzítette a 2006-os erőviszonyokat, a motorok képességei mostanra annyira hasonlóvá váltak egymáshoz, hogy ennek a gyakorlatban aligha lesz jelentősége - különösen a 19 ezres percenkénti felső fordulatszámhatár bevezetésével, amely tovább közelítette a teljesítményüket. Mindazonáltal nem kell attól tartanunk, hogy ha valamelyik istálló az első versenyeken krónikus megbízhatatlansági problémákkal szembesül, négy évig nem tud majd kilábalni a gödörből, a 4-es függelék (iii)-as pontja ugyanis lehetővé teszi, hogy a motorokat 2007. március 1. után is módosítsák - már amennyiben az FIA a többi csapattal egyetértésben elfogadja, hogy ez nem a teljesítmény növelését szolgálja.

Az idei gumik mérsékelt tapadása csökkenti a stresszt a motorokon, ráadásul a pénteki szabadedzésekre többé nem vonatkozik a cseretilalom sem, tehát kényelmesen a V8-asok eredetileg tervezett élettartamán belül lehet maradni. A csapatok ezért várhatóan megpróbálják majd tartósabban a maximális fordulatszám közelében járatni a motorokat, ami természetesen nem veszélytelen.

A Sportszabályzat nem rendelkezik arról, hogy az FIA konkrétan milyen módon ellenőrzi a homologizációs előírások betartását, csak azt rögzíti, hogy "bármikor" joga van összehasonlítani a csapatok által az adott pillanatban használt motort az előzőleg hitelesítésre leadott változattal. A szövetség felvette a Cosworth egy korábbi mérnökét is annak érdekében, hogy hatékonyabban tudja felügyelni a helyzetet.

A Safety Car mögött...

A biztonsági autóra vonatkozó szabályokat szinte teljesen átírták. A két legfontosabb változás közül az egyik az, hogy 2007-től a körhátrányban lévő autók megelőzhetik az éllovassal még egy körben haladókat, aztán a Safety Car-t is kikerülve, egy teljes kör teljesítése után besorolhatnak a mezőny végére. Ez biztosítja, hogy nem zavarják meg az élen zajló küzdelmet, ahogy például a tavalyi Kanadai Nagydíjon történt; a módosítást valójában éppen az érintett versenyzők indítványozták, miután a montreali újraindításnál Kimi Räikkönen Fernando Alonsót, Giancarlo Fisichella pedig Michael Schumachert nem tudta megtámadni a közéjük került lekörözöttek miatt. Az új szabály révén ugyanakkor nem kerülhetőek el a monacóihoz hasonló esetek, amikor Schumacher a Safety Car pályára küldése előtt közvetlenül David Coulthard nyomában haladt, mivel azonban az éllovas a kerékcseréjét követően éppen Coulthard mögé érkezett meg, a skót megelőzhette a biztonsági autót, és egy teljes körös előnyt szerzett Schumacherrel szemben. Most ugyanez történne, ha az utolsó, még az élen álló versenyzővel egy körön haladó autó sorolna be kettejük közé. Az ugyanakkor nem tisztázott, hogy a lekörözöttek technikailag vissza is veszik-e a körüket, amikor az élbolyt átugorva besorolnak a mezőny végére (külön rendelkezés nélkül valószínűleg ez történik), mert ez újabb problémákat vet fel.

A másik változás nagyobb horderejű. A Sportszabályzat 40.6 pontja értelmében attól a pillanattól kezdve, hogy pályára küldték a Safety Car-t, senki nem mehet be a boxba tankolni, mégpedig egészen addig, amíg ki nem adják a "boxutca nyitva" jelzést. Kerékcsere és javítás céljából közben is be lehet menni a boxutcába, illetve aki már ott tartózkodott az SC beküldésének pillanatában, az vételezhet üzemanyagot is. Mivel a "boxutca nyitva" üzenet csak azután jelenhet meg, hogy valamennyi autó libasorban felsorakozott a Safety Car mögött, az SC-s időszakok minden bizonnyal meghosszabbodnak valamelyest.

Ennél azonban sokkal érdekesebbek a módosítás stratégiai vonatkozásai. A Safety Car beküldése előtti és utáni pillanatok korábban lázas igyekezetben teltek, ahogy a mérnökök megpróbálták minél gyorsabban kitalálni, hogy megragadják-e az alkalmat a következő boxkiállás lebonyolítására, és ha igen, melyik autójukkal. Erre általában csak néhány másodpercük volt, mert utána a versenyzőik meg is érkeztek a boxutca bejáratához, és addig értesíteni is kellett őket a döntésről. Mostantól viszont várhatóan több teljes kör áll majd a mérnökök rendelkezésére a megfelelő stratégia kidolgozásához, hiszen eddig fog tartani, amíg az egész mezőny felsorakozik az SC mögé.

Akkor viszont várhatóan szinte az összes autó megrohamozza a boxutcát, és ez többféle bonyodalmat okozhat. Egyrészt a tumultus önmagában is veszélyes, ezért az FIA az időmérő és a verseny alatt 100-ról 80 km/órára csökkentette a megengedett sebességet a boxutcában, míg a szabadedzésen maradt a 60 km/órás limit. (Érdekesség, hogy az F1 valutát váltott: míg eddig km/óránként 250 USD járt a sebességtúllépésért, 2007-től 200 euró az egységes tarifa.) Másrészt több mint valószínű, hogy egy adott csapat mindkét autója tiszteletét teszi a szerelőknél, s mivel ezeket nem lehet egyszerre kiszolgálni, az egyiknek várnia kell - és sehol sincs előírva, hogy amelyik elsőként érkezett, annak kell elsőként távoznia is. Valójában nem létezik olyan szabály, amely szerint ne lehetne egy időben foglalkozni a két autóval, csakhogy a boxutca annyira szűk, hogy ez a gyakorlatban nem megoldható (bár a McLaren már régebben is megpróbált rá kidolgozni valamilyen módszert).

És itt az újabb dilemma: hogyan döntsünk, ha a versenyzőnknek éppen akkor kellett volna tankolnia, amikor beküldték a Safety Car-t? Bár az SC mögött az autó kevesebbet fogyaszt, mint versenytempóban, két extra körrel már óriási a kockázata, hogy kiszárad a tank, mielőtt az illető eljutna a boxutcáig. Hogy ne lássunk állandóan benzinhiány következtében leparkoló autókat, az FIA engedélyezte a tankolást a "boxutca nyitva" üzenet megjelenése előtt is, ezért azonban 10 másodperces stop&go büntetés jár.

Ezenfelül a 40.7 pontot kibővítették oly módon, hogy nem csak azt jelentik a sportfelügyelőknek, aki "feleslegesen lassan", hanem azt is, aki "szeszélyesen" vezet a Safety Car mögött. Azt gondolhatnánk, hogy ezzel a toldással megpróbálták elejét venni az éllovas által gyakran alkalmazott, hirtelen fékezős/startolós gumimelegítési taktikának, de a 40.13 paragrafusban érdekes módon meghagyták azt a részt, amely szerint az SC távozása előtt az élen haladó autó "diktálhatja a tempót, és ha szükséges, 5 autóhossznál jobban lemaradhat" a Safety Cartól.

Büntetések

Miután a sportfelügyelőkre tavaly annak ellenére zúdult még a szokásosnál is több bírálat a szeszélyes döntések miatt, hogy éppen ezt elkerülendő neveztek ki egy állandó tagot a háromfős testületbe, idén változtattak a kiszabható büntetéseken. Míg az edzéseken (beleértve az időmérőt is) elkövetett vezetői kihágások címén a felügyelők eddig törölhették a vétkes versenyző "tetszőleges számú" körét a kvalifikációról, a 31.6-os paragrafus értelmében mostantól ehelyett tetszőlegesen sok hellyel hátrasorolhatják a rajtrácson. Ezt a tételt azért írták át, mert ha két versenyzőnek ugyanazért a szabálytalanságért egyaránt 1-1 másodpercet adtak hozzá a köridejéhez, az egyik esetleg tíz, a másik pedig csak két rajthelyet veszített, amit nem tartottak igazságosnak. A leghírhedtebb eset a Hungaroringen történt, ahol Fernando Alonsót Robert Doornbos szándékos veszélyeztetése, valamint egy sárga zászló figyelmen kívül hagyása miatt 1+1 másodpercre büntették, majd Michael Schumachert - aki piros zászló alatt előzött az edzésen - 2 másodperces retorzióval sújtották. A két büntetési tétel kierőszakoltan egyformának tűnt.

Egy új paragrafus, a 31.7 értelmében ugyanez az új büntetés szabható ki arra is, aki edzés közben "ok nélkül megáll, vagy akadályoz másokat." A sportfelügyelőknek a teljesen nyilvánvaló eseteket leszámítva mindig az adott edzés után kell meghozniuk a döntésüket, amely ellen az eddigiekhez hasonlóan fellebbezésnek helye nincs. Lényeges, hogy a felügyelők válogathatnak a Sportkódexben foglalt, szabványos büntetési lehetőségek (pénzbírság, diszkvalifikáció, pontlevonás stb.) közül is.

A motorcseréért továbbra is tíz hellyel sorolják hátrébb a versenyzőt. Hogy a csapatok a befutó előtt ne vonják vissza az autóikat a versenyből, ha azok nem állnak pontszerző helyen, ily módon szerezve jogot új motor használatára, a 24.8/a) paragrafust kiegészítették. A kiesők motorját mostantól csakis akkor cserélhetik ki a következő nagydíjra, ha az FIA technikai küldötte szerint az illető nem szándékosan adta fel a küzdelmet.

Tavaly többször származott bonyodalom a különféle jogcímen kiszabott büntetésekből, mert nem tűnt egyértelműnek, hogy a végleges rajtrács milyen elv szerint alakul ki, ezért ezt is pontosították. A felállás rögzítése után a büntetéseket az elkövetett kihágások sorrendjében szabják ki, vagyis előbb azt sorolják hátra, aki előbb szabálytalankodott, és így tovább. A motorcserénél a csere bejelentésének időrendjét veszik alapul, a rajtrács végére száműzött versenyzők közül pedig a motorcserések élveznek előnyt a köridejüktől egyéb kihágások miatt megfosztott társaikkal szemben. Amennyiben a sorrend így sem egyértelmű, végül a rajtszám dönt.

Technikai szabályok és trendek

A Forma-1 Technikai Szabályzatában idén sokkal kevesebb változtatást eszközöltek, mint a Sportszabályzatban, jóllehet, ezek között is akad néhány érdekes. Ahogy az várható volt, immár írásban is rögzítették, hogy a hátsó vezetőszárny terelőlapjai közé távtartókat kell elhelyezni, miután a 2006-os szezon elején több csapattal (elsősorban a Ferrarival) szemben felmerült a flexibilis aerodinamikai elemek használatának vádja. Habár az FIA a Kanadai Nagydíjra megpróbálta kötelezővé tenni a távtartókat, ez nem hozott azonnali eredményt, mivel a BMW Sauber hátsó szárnya egy trükknek köszönhetően továbbra is elhajlott a nagy sebességnél fellépő terhelés alatt, ily módon csökkentve a légellenállást. A 3.10.4-es paragrafus most már egyértelműen rögzíti, hogy ez tilos.

Az autók megengedett minimális tömegét egész hétvégén 605 kg-ra emelték (eddig csak az időmérőn volt ennyi, egyébként 600 kg), ami kedvez a különféle ballasztok használatának. Ez idén különösen jól jön a csapatok számára, mert a legtöbb istálló - különösen az ex-michelinesek - mérnökei igyekeztek a lehető legrugalmasabbra tervezni az autójuk súlyelosztását, hogy ballaszt segítségével az év közben is tudjanak alkalmazkodni az idei Bridgestone-ok pontos igényeihez.

2007-ben bevezetnek két új, elektronikus jelzőrendszert is. Az egyik a pilótafülkében elhelyezett kék, piros és sárga lámpákból (konkrétan legalább 5 mm átmérőjű LED-ekből) áll, amelyek akkor gyulladnak ki, ha éppen ilyen színű zászlójelzés van érvényben, hogy a versenyzőkhöz mindenképpen eljussanak a figyelmeztetések. A másik lámpát az autó külsején, a váltót üresbe kapcsoló gomb közelében kell elhelyezni, és ez arra szolgál, hogy egy esetleges baleset után tájékoztassa a helyszínre siető beavatkozó bírókat az incidens súlyosságáról. A fény automatikusan gyullad ki az FIA szabványos fekete dobozától kapott információtól függően, de azt egyelőre nem határozták meg, hogy pontosan mekkora becsapódás kell az aktiválásához. Noha a figyelmeztető lámpa elhelyezéséről a Technikai Szabályzat rendelkezik, azt a Sportszabályzat írja elő, hogy amennyiben a fény kigyulladt, a balesetet szenvedő versenyzőnek akkor is jelentkeznie kell a pálya elsősegély-központjában kivizsgálásra, ha nem érzi rosszul magát. Ez nem csupán a nagydíjakra, hanem a tesztelésre is vonatkozik.

Mivel a technikai előírások keveset változtak, a 2007-es autók sokkal inkább az evolúció, semmint a revolúció jegyében születtek meg. Az elmúlt években megszokott trendeken - a kólásüveg formájú farrész szűkítésén, az oldaldobozok alávágásának mélyítésén, az aerodinamika finomításán, a diffúzor csatornáinak átalakításán stb. - kívül idén az ultragyors kapcsolású sebességváltó és a zérónyúlványos első felfüggesztés volt a slágertéma.

Az ultragyors váltó, amely a kapcsolások során csak rendkívül rövid szakadást okoz az erőátvitelben, nemrég még a Honda kuriózuma volt, 2007-re azonban az összes istálló elkészítette a sajátját - leszámítva a Spykert (igaz, ők is dolgoznak rajta). A Williams már tavaly is rendelkezett ilyen váltóval, de erre az évre teljesen újat tervezett, amit a motorszállítói együttműködés keretében átvett a Toyota is, míg a Super Aguri a Honda egy korábbi konstrukcióját kapta meg. Az ultragyors kapcsolású sebességváltó papíron 2-3 tizedmásodpercet javít a köridőkön, de tekintettel arra, hogy mindenki rendelkezik vele, ez az előny idén senkinél nem fog jelentkezni. A rendszer megbízhatósága persze más kérdés, mert a téli tesztek során többen - különösen a BMW - küszködtek állandó hidraulikai problémákkal.

Az első felfüggesztés bekötési módja évek óta rendszeres beszédtéma, holott a bennfentesek szerint ez a tárgykör korántsem érdemel olyan intenzív figyelmet, mint amilyet a nyilvánosság tanúsít iránta. Bárhogy is van, 2007-re a zérónyúlványos megoldás vált általánossá, a Red Bull/Toro Rosso és a Renault kivételével ugyanis valamennyi csapat ezt választotta. Az F2007-tel még a Ferrari is áttért erre, pedig Rory Byrne akkor is mindvégig makacsul kitartott a régi, de jól bevált egynyúlványos rendszer mellett, amikor az ikernyúlványos divathullám valósággal végigsöpört a paddock-on. A Renault idén is maradt a tavaly bevezetett V-nyúlványnál, meglepetést tehát csak Adrian Newey okozott azzal, hogy visszatért az aerodinamikailag előnyős, ám nagy tömege és konstrukciós nehézségei miatt elavultnak tartott ikernyúlványhoz. Newey a feltételezések szerint azért tett így, mert azt remélte, hogy a Bridgestone-ok által követelt előretolt súlyelosztásnak kedvez ez a megoldás, de az előszezoni teszteken az RB3 nem igazolta a hozzá fűzött reményeket (amiben egyébként aligha az első felfüggesztés a hibás).

A télen sok szó esett arról is, hogy míg az istállók többsége nem változtatta meg, vagy éppenséggel rövidítette az autója tengelytávját a 2006-oshoz képest, a Honda és a Ferrari az ellenkező irányt választotta. Ez a Bridgestone-ok súlyelosztási igényeinek fényében egyesek szerint kockázatos lépés volt, de a megfigyelők bolhából csináltak elefántot, mert nem vették figyelembe, hogy minden relatív: az F2007 3135 mm-es tengelytávja valóban 85 mm-rel hosszabb a 248F1-énél, ám így is az átlagos érték közelében marad, azaz nem az idei autó hosszú, hanem a tavalyi volt rövid. Igaz, a Hondával nem egészen ez a helyzet, ugyanis már az RA106 3140 mm-es tengelytávja is nagynak számított (összehasonlításképpen a Renault-é 3100, a BMW-é 3110, a McLarené pedig 3120 mm volt), és az RA107-nél ezt megtoldották egy újabb lépéssel. Nem valószínű azonban, hogy ez a tényező önmagában dönthetne az autó ütőképességéről - még akkor sem, ha a modern pályákon kétségkívül kevés az igazán gyors kanyar.