Bár a 2006-os szabálymódosítások között minden bizonnyal a V8-as motorok bevezetése a legvitatottabb, a közönség szemszögéből alighanem a kieséses rendszerű időmérő edzés lesz a leglátványosabb változás. Az új kvalifikációs szisztéma alapelve pofonegyszerű, lebonyolításának részletei viszont annál bonyolultabbak, és egyelőre senki nem tudja, hogy beválik-e a gyakorlatban.

Az edzés három lépcsőből áll: az első kettő 15-15, a harmadik 20 percig tart, és helyi idő szerint rendre 14:00-kor, 14:20-kor, illetve 14:40-kor kezdődik. A folyamatosan bírált, egy mért körös rendszert száműzték, ezért az adott etapban résztvevő versenyzők akkor és annyi kört tehetnek meg, amennyit akarnak. Az első lépcsőben még mindenki kimehet a pályára, a 15 perces szakasz végén azonban a 6 leglassabb versenyző kiesik - nekik a 17-22. rajtkockákat osztják ki, természetesen az időeredményeiknek megfelelően. Ezután a köridőket törlik, vagyis a bennmaradó 16 pilóta tiszta lappal vághat neki a második etapnak, melynek végén újabb 6 autó esik ki, elfoglalva a 11-16. helyet a rajtrácson. A maradék 10 versenyző aztán az utolsó 20 percben mérkőzhet meg az 1-10. rajtkockákért.

Ez idáig rendben is volna, de most jön a bonyodalom: az 1-10. és a 11-22. rajthelyek tulajdonosai között szignifikáns különbség van. Aki nem került be a legjobb tíz közé, az időmérő után szabadon feltankolhatja az autóját a versenyre, ez pedig a gyakorlatban azt jelenti, hogy az első két etapban mindenki alacsony üzemanyagszinttel próbálkozhat. Az utolsó, 20 perces lépcsőt azonban annyi benzinnel kell megkezdenie a bennmaradó 10 versenyzőnek, amennyivel indulni szeretne a futamon, ők ugyanis a kvalifikációt követően csak az ott elhasznált mennyiséget pótolhatják a tankban. Ezt a mennyiséget autónként külön-külön bonyodalmas lenne lemérni, az FIA ezért úgy hidalta át a problémát, hogy minden pályára vonatkozóan megállapított egy átlagos, körönkénti fogyasztási értéket, és a csapatoknak azt kell alapul venniük az üzemanyag utántöltésénél. Hogyan fog működni ez a gyakorlatban? Tegyük fel, hogy Fernando Alonso az utolsó 20 percben 11 kört tesz meg Bahreinben! Mivel ezen a pályán hagyományosan 3.4 kg a körönkénti fogyasztás (az FIA nyilván finomítja majd az adatokat a V8-asokhoz), a Renault utólag 3.4*11=37.4 kg benzint tölthet vissza az R26 tankjába.

Ez azonban több problémát is felvet. Nem kell hozzá atomfizikusnak lenni, hogy az ember felismerje: a versenyzőknek érdemes minél több kört teljesíteniük a rendelkezésükre álló 20 perc alatt, hogy az autójuk az etap végére a lehető legkönnyebb legyen. Ráadásul ezeket a köröket nem csupán azért érdemes lassan megtenniük, hogy kíméljék a motort, hanem azért is, hogy a megadott átlagérték alatt tartsák a fogyasztást; ha ugyanis körbeballagnak a pályán tízszer, de az autójuk csak 3.0 kg benzint éget el körönként, valójában 30 kg-ot fogyasztottak el, mégis 3.4*10=34 kg-ot tankolhatnak vissza. A tét nem csekély, mert ez a különbség már egy teljes körre elég, és mint tudjuk, a versenyt alkalmasint meg lehet nyerni azzal, ha valaki az ellenfeleihez képest egyetlen körrel tovább tudja halogatni a boxkiállást.

Az FIA igyekezett már előre becsukni a kiskaput, ugyanis kikötötte, hogy az utántölthető üzemanyag mennyiségének kiszámításakor csak azokat a köröket veszik alapul, melyeknek a körideje az adott versenyző legjobbjához képest 110%-on belül marad. Ha azonban teljes köröket számolnának, a boxba befelé, illetve az onnan kifelé tartó körök problémát jelentenének, azokat ugyanis nem feltétlenül lehetne elég gyorsan teljesíteni; a gyakorlatban ezért az FIA a célegyenes nélkül is mérni fogja a köridőket, és a 110%-ot ehhez (nem a teljes körökhöz) hasonlítják majd. Ez azt jelenti, hogy a nézők önállóan nem tudják ellenőrizni a körök szabályosságát.

A csapatok nyilván kísérletezni fognak a különféle taktikákkal, de a legkézenfekvőbb megoldásnak pillanatnyilag az tűnik, hogy a versenyzőknek a biztonság kedvéért a 20 perc közepe tájékán is teljesíteniük kell gyors kört, mielőtt a hajrában bemennek a boxba új gumikért, és a lehető legkevesebb benzinnel próbálják megfutni a legjobb körüket. Csak az utolsó pillanatra feltenni mindent túl kockázatos, mert ha egy incidens miatt a versenyző legjobbnak ígérkező körében kerülnek elő a sárga vagy piros zászlók, az illető rendes időeredmény nélkül maradhat. Ráadásul az utolsó percekben óriási lesz a tumultus a pályán, a jó öreg kifogás - "dugóba kerültem" - tehát 2006-ban minden bizonnyal visszatér majd a versenyzői nyilatkozatok szövegébe.

Akadnak az időmérővel kapcsolatban más anomáliák is. Már sokan rámutattak például, hogy a 11. rajtkocka tulajdonosa előnyösebb helyzetben van annál, aki a 10. helyről startol, hiszen vele ellentétben szabadon választhatja meg az üzemanyagszintet. Ha viszont valaki bekerül a legjobb tíz közé, de úgy érzi, úgysem juthat előrébb a 10. rajtkockánál, azt a megoldást is választhatja, hogy feltankol a versenyre, aztán az időmérő utolsó 20 percében ki sem gurul a boxból. Ezáltal nem csak a gumikkal és a motorral spórol, hanem kompromisszum nélküli üzemanyagszintje révén taktikailag kedvezőbb helyzetbe hozza magát annál, aki erőfeszítései ellenére is csak a 9. rajthelyet kaparintotta meg. Az egy mért körös rendszer tehát eltűnt a Forma-1-ből, ez azonban nem jelenti azt, hogy a rajtrácsra pillantva mostantól könnyedén leszűrhetjük a valódi erőviszonyokat.

Van egy érdekes kitétel is a 2006-os Sportszabályzatban, amely szerint az időmérő első két etapjában csak a leintés előtt befejezett - és nem megkezdett - köröket írják jóvá a versenyzők számára. A harmadik lépcsőre ez a szigorítás már nem vonatkozik. Az intézkedés célja az, hogy kiszámítható és csorbítatlan 5 perces reklámszüneteket biztosítson a TV-társaságoknak a három etap között, a csapatok szemszögéből nézve viszont lerövidíti a már egyébként is kurta, 15 perces szakaszokat. Mivel a felvezető és a rákövetkező mért kör együtt tipikusan kb. három percig tart, aki a 12. perc végéig nem hagyja el a boxutcát, már ki sem érdemes hajtani a pályára.

Mint már említettük, az FIA a Parc Fermére vonatkozó szabályok módosításával legalizálta újra a kerékcseréket. Az autóra az eddigiekhez hasonlóan attól a pillanattól kezdve érvényesek a Parc Fermé korlátozásai, hogy a versenyző először kihajtott vele a pályára az időmérőn; a kvalifikáció közben tehát továbbra sem lehet változtatni a beállításokon, kivéve az első vezetőszárny konfigurációját, amit az előírások eddig is megengedtek, valamint a kerékcserét, ami mostantól nem tartozik a Parc Fermé hatálya alá.

További nehézség, hogy a versenybíróság ebben az évben visszatér a szúrópróbaszerű technikai ellenőrzésekhez: akárcsak hajdanán, az időmérő közben bármikor kiszólíthatnak egy versenyzőt, hogy megvizsgálják az autóját, az edzés után pedig legalább hatot ellenőriznek majd.